Cao tốc TP.HCM Long Thành: Trục huyết mạch nhưng tắc nghẽn có hệ thống
Hiện tượng ùn tắc cuối tuần trên cao tốc TP.HCM Long Thành là tình trạng quá tải lặp lại có hệ thống, khi lưu lượng xe thường xuyên vượt xa năng lực thiết kế, làm các nút giao ra vào đường cao tốc trở thành điểm nghẽn, gây kẹt xe kéo dài nhiều chục km và buộc lực lượng chức năng phải can thiệp điều tiết khẩn cấp. Cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây dài gần 55km, khai thác từ năm 2015 với quy mô giai đoạn 1 là 4 làn xe. Đây là trục giao thông huyết mạch kết nối TP.HCM với khu vực Đông Nam Bộ và tương lai là tuyến chính dẫn về sân bay Long Thành. Vấn đề là trục huyết mạch này đang làm việc vượt ngưỡng chịu đựng: năng lực thông hành khoảng 55.000–57.000 xe/ngày nhưng lưu lượng thực tế đã thường xuyên đạt 72.000–hơn 80.000 xe/ngày, tăng từ 25% đến gần 45% so với thiết kế. Khi một tuyến đã “đỏ lửa” như vậy, mở rộng mặt đường nếu không đi kèm quản lý dòng xe và cải thiện nút giao sẽ chỉ là giải pháp nửa vời.
Vì sao cứ cuối tuần là kẹt? Từ nút giao đến thói quen đi lại
Ùn tắc trên cao tốc TP.HCM Long Thành không phải sự cố bất ngờ; nó là kết quả cộng hưởng của thiết kế nút giao, vị trí trạm thu phí, thi công mở rộng và thói quen đi lại dồn vào một vài khung giờ. Thời gian gần đây, tuyến này thường xuyên kẹt xe vào cuối tuần, đặc biệt hướng từ khu vực Long Thành (Đồng Nai) về trạm thu phí Long Phước. Từ khu vực quốc lộ 51, xe con, xe khách, xe tải, xe container nối thành hàng dài lên cao tốc, ùn ứ kéo dài hàng chục km tới nút giao An Phú. Nguyên nhân trực tiếp là lượng xe tăng đột biến trong mùa hè và dịp cuối tuần, khi dòng du lịch, xe cá nhân, xe từ miền Tây dồn lên cùng lúc trên một trục vốn đã quá tải. Đoạn dốc cầu Long Thành gần trạm thu phí khiến xe phải giảm tốc, xe tải lớn khó tăng tốc, tạo chuỗi khựng lại rồi dồn ứ phía sau. Nút giao Vành đai 3 lại thêm xung đột khi dòng xe nhập làn bóp cổ chai. Nói cách khác, không chỉ “nhiều xe”, mà là “nhiều xe sai thời điểm, sai vị trí” trên một cấu trúc nút giao chưa tối ưu.
Mở rộng lên nhiều làn: cần hơn một dự án xây thêm mặt đường
Việc mở rộng cao tốc kết nối TP.HCM với sân bay Long Thành được kỳ vọng giảm ùn tắc và nâng cao hiệu quả khai thác tuyến này. Nhưng quan sát thực tế cho thấy, bài toán không chỉ là thêm làn xe, mà là xử lý những "nút thắt" về tổ chức giao thông. Ngay trong giai đoạn thi công mở rộng, đường dẫn từ Sài Gòn đi Long Thành bị thu hẹp, làn khẩn cấp bị mất, tốc độ tối đa hạ xuống 90km/h ở làn 1 và 70km/h ở làn 2, làm dòng xe vốn đông lại càng dễ ùn. Trạm thu phí đặt gần cầu Long Thành tạo một điểm giảm tốc cố định: xe tải lớn đề-pa khó, xe phải xếp hàng xử lý lỗi thanh toán không đủ tiền, khiến từng xe bị “giữ chân” vài phút. Khi lưu lượng đã vượt thiết kế 25–45%, mỗi điểm giảm tốc nhỏ đều có thể trở thành mồi lửa cho một đợt ùn tắc. Nếu không nhìn thẳng vào hạn chế thiết kế nút giao An Phú, vị trí trạm thu phí Long Phước và cách tổ chức làn nhập từ Vành đai 3, việc mở rộng lên nhiều làn sẽ giống như mở thêm vòi nước trên một ống cống vốn tắc ở đoạn nối.
Quản lý giao thông: giải pháp cấp bách trước khi hạ tầng kịp hoàn thành
Trong khi chờ các dự án hạ tầng hoàn thiện, từ nút giao An Phú đồng bộ với cao tốc nối sân bay Long Thành đến cao tốc Bến Lức – Long Thành và cầu Phước Khánh để chia lửa cho tuyến hiện hữu, điều cấp bách là quản lý lại dòng xe. Lực lượng Cảnh sát giao thông cao tốc đã phải bố trí lực lượng tại các nút giao, tăng cường điều tiết, chủ động chặn hoặc hạn chế xe từ một số nút lên cao tốc khi tuyến chính quá tải để giữ cho dòng xe vẫn nhúc nhích được. Đây là biện pháp “tắc tuyến nhánh cứu tuyến trục” nhưng không thể là cách lâu dài. Ngắn hạn, tài xế được khuyến cáo né khung giờ cao điểm: sáng thứ Sáu, thứ Bảy nên lên cao tốc trước 7h theo hướng An Phú – quốc lộ 51; chiều Chủ nhật tránh 17h–20h hướng quốc lộ 51 về An Phú. Về mặt chính sách, cần xem lại vị trí trạm thu phí, áp dụng thu phí không dừng bắt buộc để giảm xử lý thủ công, tổ chức làn dành riêng cho xe tải nặng ở đoạn dốc cầu Long Thành và kiểm soát gắt gao việc nhập làn từ Vành đai 3. Nếu coi cao tốc TP.HCM Long Thành là "hệ thần kinh" cho sân bay Long Thành trong tương lai, thì trục này phải được quản lý tinh vi như giao thông hàng không, chứ không phải chỉ như một tuyến quốc lộ mở rộng.
Kết luận: Đừng trông chờ mặt đường tự giải quyết kẹt xe
Cao tốc TP.HCM Long Thành đang cho thấy một thực tế khó chịu: khi thiết kế nút giao và quản lý dòng xe không theo kịp, mở rộng lên nhiều làn xe vẫn có thể kẹt như thường. Với lưu lượng thường xuyên vượt 25–45% năng lực thiết kế, mọi lỗ hổng trong tổ chức giao thông đều bị phóng đại thành hàng chục km ùn ứ từ quốc lộ 51 qua trạm Long Phước tới An Phú. Nếu chỉ chờ cao tốc mới, cầu mới như Bến Lức – Long Thành, Phước Khánh hay hoàn thiện An Phú mà không cải thiện ngay trạm thu phí, làn nhập – tách, chế độ tốc độ thi công, khuyến khích người dân phân tán thời gian di chuyển, thì cảnh kẹt xe cuối tuần sẽ còn dai dẳng. Bài học từ tuyến này rõ ràng: hạ tầng là điều kiện cần, nhưng kỷ luật và trí tuệ trong quản lý giao thông mới là điều kiện đủ để một cao tốc thực sự vận hành đúng nghĩa "cao tốc".
