Từ “đa cửa ngõ” đến tham vọng trung tâm logistics khu vực
Logistics Quảng Ninh là chiến lược phát triển dựa trên việc kết nối đồng bộ biên giới, cảng biển, sân bay và cao tốc để biến tỉnh này từ một cửa ngõ xuất nhập khẩu thành trung tâm logistics khu vực, nơi hàng hóa không chỉ đi qua mà còn được gom, trung chuyển, phân phối và gia tăng giá trị. Sở hữu hơn 250km bờ biển, hệ thống cảng nước sâu tự nhiên, mạng lưới cao tốc, sân bay quốc tế và cửa khẩu đồng bộ, Quảng Ninh hội tụ đầy đủ điều kiện để phát triển logistics và kinh tế cảng biển. Đây là nền tảng hiếm có mà không nhiều địa phương trong vùng có được.
Điểm mấu chốt là tỉnh không chấp nhận dừng lại ở vai trò “trạm trung chuyển nhỏ” giữa Hà Nội – Hải Phòng – Trung Quốc, mà đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics và trung chuyển hàng hóa quan trọng của miền Bắc. Cách tiếp cận này mang tính cạnh tranh trực diện với những đầu mối truyền thống như cảng biển Quảng Ninh lân cận và xa hơn là các trung tâm logistics khu vực như Singapore – nơi đã định chuẩn toàn cầu về hiệu quả both cảng biển lẫn dịch vụ logistics.
Địa kinh tế độc đáo: khi cảng nước sâu gặp cao tốc và sân bay
Quảng Ninh là một trong số ít địa phương hội tụ đủ vận tải đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không, với vùng biển rộng nằm trên tuyến hàng hải quốc tế và hệ thống cao tốc xuyên tỉnh hiện đại. Hạ tầng cảng nước sâu tự nhiên giúp cảng biển Quảng Ninh, đặc biệt là khu vực Con Ong - Hòn Nét, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn và nằm gần các khu công nghiệp, khu khai thác khoáng sản, cũng như trung tâm dịch vụ cảng biển của Cẩm Phả.
Quy hoạch 25 khu công nghiệp với hơn 18.500ha, tập trung tại Quảng Yên, Hạ Long, Hải Hà và Móng Cái, phần lớn đều nằm gần cao tốc, cảng biển, cửa khẩu hoặc sân bay. Nói cách khác, tỉnh đang cố tình “dồn chân hàng” về quanh trục hạ tầng chiến lược để logistics Quảng Ninh không bị rỗng ruột. Doanh thu vận tải, kho bãi đã trên 37.500 tỷ đồng mỗi năm, nhưng sản lượng container mới khoảng 150.000 TEU, còn rất xa so với những siêu cảng trong khu vực. Đây vừa là thách thức, vừa là dư địa tăng trưởng.
Một câu chuyện có thể trích dẫn là: "Doanh thu ngành vận tải, kho bãi đạt trên 37.500 tỷ đồng mỗi năm, song sản lượng container qua hệ thống cảng chỉ tiệm cận 150.000 TEU". Con số này cho thấy Quảng Ninh đang có dịch vụ logistics nhưng chưa khai thác hết tiềm năng hạ tầng cảng nước sâu.
Cải cách biên giới: kinh tế biên giới Quảng Ninh cạnh tranh bằng thời gian và chi phí
Muốn cạnh tranh với Singapore – nơi nổi tiếng về thông quan nhanh, quy trình chuẩn – Quảng Ninh buộc phải biến kinh tế biên giới thành thế mạnh tinh gọn về thời gian và chi phí. Bằng việc đẩy mạnh cải cách hành chính, áp dụng chính sách ưu đãi chi phí và hiện đại hóa hạ tầng logistics, tỉnh Quảng Ninh đang khẳng định vị thế điểm trung chuyển hàng hóa chiến lược. Tại khu vực cầu Bắc Luân II, cơ chế “một đầu mối” với Hải quan, Biên phòng, kiểm dịch và Trạm quá cảnh đường bộ Việt – Trung giúp doanh nghiệp tối ưu quy trình và tiết kiệm tối đa thời gian di chuyển.
Đáng chú ý, tỉnh đã chỉ đạo thông quan cả ngày thứ bảy và chủ nhật, tăng thêm 30% thời gian làm việc, giúp hàng hóa lưu thông nhanh, hạn chế ùn tắc. HĐND tỉnh khóa XV ban hành Nghị quyết 04/2026/NQ-HĐND, sửa đổi Nghị quyết 96/2025/NQ-HĐND về phí hạ tầng cửa khẩu, trong đó áp dụng mức thu phí “0 đồng” với phương tiện chở điện thoại, linh kiện điện thoại, linh kiện lắp ráp ô tô, xe máy, ô tô tải tự đổ, đầu kéo, sơmi rơmoóc, thiết bị chuyên dùng, thiết bị mỏ…. Đây là đòn bẩy chi phí đủ sức kéo dòng hàng giá trị cao về với các cửa khẩu Quảng Ninh, thay vì đi qua các tuyến khác.
Những định hướng này không chỉ trên giấy. Các cửa khẩu đã ghi nhận kết quả giao thương thực tế ấn tượng, biến khu vực biên giới thành tâm điểm giao thương sầm uất trên hành lang kinh tế Việt – Trung. Trong không gian phát triển mới của đô thị biên giới, các phường trung tâm được định vai như những trụ cột chuyên biệt hóa, tạo ra hệ sinh thái kinh tế biên giới Quảng Ninh vừa tương hỗ vừa có khả năng bứt phá.
Xây hệ sinh thái logistics thay vì chạy theo từng cảng biển riêng lẻ
Nếu Singapore thành công nhờ hệ sinh thái logistics tích hợp – từ cảng biển, kho bãi, tài chính, công nghệ đến nhân lực – thì Quảng Ninh cũng đang cố gắng đi theo tư duy tương tự. Thực tiễn phát triển cho thấy, hạ tầng hiện đại chỉ là điều kiện cần; điều kiện đủ để logistics phát triển bền vững chính là khả năng kết nối đồng bộ giữa cảng biển, khu công nghiệp, mạng lưới giao thông và nguồn hàng ổn định. Nhìn nhận rõ điều này, tỉnh xác định: logistics không dừng ở việc mở rộng kho bãi hay xây thêm cầu cảng đơn lẻ, mà phải hình thành một hệ sinh thái hoàn chỉnh.
Hiện toàn tỉnh có 738 doanh nghiệp logistics, 23 đại lý tàu biển và 10 đơn vị lai dắt. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp sản xuất vẫn đưa hàng sang cảng ngoại tỉnh để xuất khẩu, khiến Quảng Ninh mất giá trị gia tăng từ xếp dỡ, kho bãi, giao nhận và phân phối. Đây là điểm yếu nếu so với các trung tâm logistics khu vực như Singapore – nơi doanh nghiệp hiếm khi phải “né” hạ tầng trong nước. Vì vậy, tỉnh đang triển khai đồng loạt giải pháp hoàn thiện hệ sinh thái, trong đó đưa kế hoạch duy tu luồng Hòn Gai - Cái Lân, Cẩm Phả và sông Chanh vào danh mục đầu tư trung hạn 2026-2030, với mục tiêu hoàn thành toàn bộ dự án trong tháng 12/2026.
Đây không chỉ là câu chuyện kỹ thuật nạo vét luồng, mà là thông điệp rõ ràng: cảng biển Quảng Ninh sẽ đủ sâu, đủ ổn định để là lựa chọn lâu dài cho hãng tàu, thay vì “bến tạm” phụ thuộc thời tiết và triều. Nếu không làm được điều này, mọi ưu đãi phí hay cải cách biên giới cũng sẽ khó bù cho rủi ro vận hành – điều mà các hãng tàu và chuỗi cung ứng toàn cầu luôn đặt lên hàng đầu.
Cửa sổ cơ hội và giới hạn trong cuộc đua với Singapore
Với hạ tầng giao thông đồng bộ, hệ thống khu công nghiệp đang phát triển và vị trí kết nối quốc tế thuận lợi, Quảng Ninh đang từng bước hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm logistics khu vực, trung chuyển hàng hóa quan trọng của miền Bắc. Tỉnh cũng đang dịch chuyển mô hình tăng trưởng từ khai thác tài nguyên sang kinh tế biển, công nghiệp chế biến, chế tạo và dịch vụ chất lượng cao. Đây là hướng đi đúng nếu muốn tránh “cái bẫy than đá” và gia nhập chuỗi giá trị toàn cầu.
Tuy vậy, so với Singapore – nơi xử lý hàng chục triệu TEU mỗi năm – Quảng Ninh còn khoảng cách rất xa khi sản lượng container mới ở mức 150.000 TEU. Nguồn hàng thiếu ổn định, kho bãi chưa đồng bộ, thiếu nhân lực logistics chất lượng cao đang là những rào cản phải gỡ bằng chính sách đào tạo, chia sẻ dữ liệu, thu hút nhà đầu tư dịch vụ hậu cần cấp độ khu vực. Cuộc đua vì thế không chỉ là xây thêm bến cảng mà là xây năng lực quản trị, kỷ luật thị trường và độ tin cậy dịch vụ – những thứ mà Singapore đã tích lũy nhiều thập kỷ.
Kết luận công bằng là: Quảng Ninh không cần và không nên “trở thành Singapore thứ hai”. Tỉnh cần một chiến lược riêng, tận dụng thế mạnh kinh tế biên giới Quảng Ninh, hạ tầng cảng nước sâu, ưu đãi chi phí và cải cách hành chính để tạo lợi thế khác biệt trên hành lang Việt – Trung. Nếu kiên định với hướng đi hệ sinh thái logistics, đồng thời nâng chất cảng biển Quảng Ninh và các cực tăng trưởng như Quảng Yên, Vân Đồn, cửa sổ cơ hội để trở thành trung tâm logistics khu vực là hoàn toàn hiện hữu – dù cuộc đua chắc chắn dài hơi và không dễ dàng.
