Hải Phòng có đủ điều kiện để trở thành trung tâm trung chuyển khu vực?
Trung tâm trung chuyển Hải Phòng là hình ảnh một đô thị cảng biển đóng vai trò cửa ngõ quốc tế, nơi hạ tầng logistics khu vực, cảng biển, kho bãi, trung tâm phân phối và hệ thống số hóa chuỗi cung ứng được tổ chức đồng bộ, kết nối liền mạch với các tuyến vận tải đa phương thức và mạng lưới logistics Đông Nam Á, nhằm thu hút dòng hàng trung chuyển quốc tế, giảm chi phí, rút ngắn thời gian vận chuyển và nâng cao sức cạnh tranh của toàn vùng đồng bằng sông Hồng. FIATA đánh giá Hải Phòng có lợi thế địa lý và điều kiện để trở thành trung tâm trung chuyển khu vực nếu đáp ứng ba yêu cầu: nâng cấp hạ tầng, số hóa và kết nối đồng bộ. Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII tổ chức chiều 21/9 tại Trung tâm Hội nghị – Biểu diễn TP Hải Phòng, các bên đã đi thẳng vào câu hỏi: thành phố sẽ chọn ưu tiên nào để nắm bắt cơ hội này.
Hạ tầng logistics khu vực: lợi thế địa lý chưa đủ nếu thiếu chiều sâu
Lợi thế của cảng biển Hải Phòng là rõ ràng: vị trí gần các tuyến hàng hải chính, cửa ngõ ra thế giới của miền Bắc Việt Nam, gắn với các khu công nghiệp và vùng sản xuất hàng xuất khẩu. Nhưng địa lý chỉ là nền tảng; trung tâm trung chuyển Hải Phòng sẽ không thể hình thành nếu hạ tầng logistics khu vực không được nâng cấp theo chuẩn trung chuyển quốc tế: luồng nước sâu, bến cảng đủ chiều dài, bãi container rộng, hệ thống kho và cảng cạn kết nối hiệu quả với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa. Theo đánh giá, logistics Việt Nam tăng trưởng 14–16% mỗi năm, đóng góp khoảng 4,5–5% GDP, song chi phí vẫn tương đối cao ở mức khoảng 16% GDP và vận tải hàng hóa còn phụ thuộc vào đường bộ. Đây là cảnh báo cho Hải Phòng: nếu chỉ mở rộng cảng biển mà không xây dựng mạng lưới đa phương thức, thành phố sẽ khó cạnh tranh với những trung tâm trung chuyển khu vực đã đi trước một bước.
Số hóa chuỗi cung ứng: vũ khí cạnh tranh mới của cảng biển Hải Phòng
Hạ tầng vật lý tốt là điều kiện cần, nhưng trong cuộc chơi trung tâm trung chuyển Đông Nam Á, ưu thế sẽ thuộc về những nơi kiểm soát tốt dòng dữ liệu hơn là chỉ tập trung vào diện tích bến bãi. FIATA nhấn mạnh rằng khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng phụ thuộc ngày càng nhiều vào chia sẻ thông tin, hợp tác công – tư và áp dụng các công cụ thương mại số phù hợp tiêu chuẩn quốc tế. Một yêu cầu được nêu rõ là phát triển hạ tầng chứng từ số có khả năng tương tác, mở rộng cơ chế một cửa và ứng dụng chứng từ vận tải điện tử như vận đơn điện tử FIATA (eFBL). Đồng thời, cơ quan tài chính được giao nhiệm vụ tiếp tục cải cách hải quan, quản lý chuyên ngành, số hóa thủ tục xuất nhập khẩu và chia sẻ dữ liệu. Nếu Hải Phòng đi đầu trong số hóa chuỗi cung ứng, thời gian thông quan và trung chuyển có thể rút ngắn, tạo lợi thế rõ rệt so với những cảng vẫn còn phụ thuộc vào giấy tờ thủ công.
Mô hình tích hợp cảng biển – logistics – công nghiệp – đô thị: lựa chọn chiến lược
Điểm đáng chú ý nhất tại Diễn đàn là đề xuất của Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng: Hải Phòng cần nghiên cứu và phát triển mô hình tích hợp cảng biển – logistics – công nghiệp – thương mại và đô thị, đặc biệt ở khu vực Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn gắn với Khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải và Khu thương mại tự do. Đây không phải là một ý tưởng quy hoạch chung chung mà là định hướng chiến lược: cảng biển Hải Phòng phải trở thành hạt nhân của một hệ sinh thái logistics – kinh tế biển, nơi dịch vụ logistics là ngành tạo giá trị gia tăng chứ không chỉ là dịch vụ phụ trợ. Theo phân tích, logistics Hải Phòng giai đoạn 2021–2025 tăng trưởng trên 10% mỗi năm, đóng góp khoảng 11,5% GRDP của thành phố. Nếu mô hình tích hợp được xây dựng nghiêm túc, con số này có thể tiếp tục tăng, đồng thời giúp vùng đồng bằng sông Hồng tiến gần hơn tới mục tiêu hình thành trung tâm logistics quốc gia có khả năng kết nối logistics Đông Nam Á.
Chiến lược cạnh tranh khu vực: không phải thay thế Singapore mà là tìm vị trí riêng
Trong bối cảnh gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu và biến động tại nhiều điểm nóng như Trung Đông, doanh nghiệp ngày càng coi trọng sự ổn định, độ tin cậy và khả năng dự báo của tuyến vận tải hơn là chỉ nhìn vào chi phí. Theo phân tích tại Diễn đàn, Đông Nam Á đang phát triển theo mô hình nhiều trung tâm logistics cùng tồn tại, nên Hải Phòng không cần đặt mục tiêu “thay thế Singapore”, mà phải xây dựng vị trí riêng trong mạng lưới khu vực. Cạnh tranh với các cảng khu vực không còn là cuộc đua về số lượng cầu bến, mà là cuộc so sánh về mức độ khai thác hiệu quả hạ tầng, kết nối dịch vụ và tổ chức dòng dữ liệu. Để làm được điều đó, khu vực đồng bằng sông Hồng phải tránh đầu tư manh mún, tăng liên kết theo vùng và theo hành lang kinh tế, xây dựng chuỗi cung ứng đồng bộ và hạn chế trùng lặp, lãng phí. Nếu không có chiến lược phát triển toàn diện như vậy, lợi thế địa lý của Hải Phòng sẽ bị những trung tâm logistics được tổ chức bài bản hơn vượt qua.
