Metro đô thị: Dự án kỹ thuật cao nhưng vướng pháp lý “dưới mặt đất”
Quản lý rủi ro pháp lý trong các dự án metro đô thị là việc xây dựng và vận hành một hệ thống quy định, hợp đồng và cơ chế phối hợp đủ chặt chẽ để kiểm soát tranh chấp, chậm tiến độ, sai lệch trách nhiệm giữa nhiều bên trong nước và quốc tế, từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thi công, vận hành cho đến quyết toán sau cùng.
Metro đô thị Việt Nam không chỉ là câu chuyện kỹ thuật, mà là một ma trận pháp lý phức tạp với nhiều hợp đồng xây dựng hạ tầng có giá trị rất lớn, kéo dài 5–10 năm, liên quan hàng trăm nhà thầu trong nước và quốc tế cùng các công ty luật. Trong bối cảnh các thành phố lớn đặt cược tương lai giao thông vào hệ thống đường sắt đô thị, nếu khung pháp lý không đi trước một bước, chi phí phải trả sẽ là tranh chấp, đội vốn và mất niềm tin. Thành phố Hồ Chí Minh đã nếm trải điều này với tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên thông qua vụ kiện tại trọng tài giữa nhà thầu Hitachi và Ban quản lý đường sắt đô thị.
Bài học đắt giá từ tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên
Năm 2023, nhà thầu Hitachi (Nhật Bản) đã khởi kiện Ban quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, chủ đầu tư tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, ra Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam. Hitachi yêu cầu gia hạn thời gian thi công tối thiểu 2.773 ngày và bồi thường khoảng 527 tỷ đồng vì bất đồng về thời gian thi công giữa hai bên. Đây không chỉ là tranh chấp hợp đồng, mà là lời cảnh báo về cách chúng ta soạn thảo và vận hành các hợp đồng xây dựng hạ tầng phức tạp.
Tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên cho thấy một điều: nếu các điều khoản về tiến độ, điều chỉnh thiết kế, chế tài chậm trễ không rõ ràng và không gắn với cơ chế giải quyết tranh chấp nhanh, rủi ro pháp lý sẽ bùng phát đúng lúc dự án nhạy cảm nhất – khi áp lực hoàn thành đang cao nhất. Như nhiều chuyên gia đã nhận xét, metro là dự án của tương lai nhưng rủi ro pháp lý lại nằm ở những chi tiết rất hiện tại như một điều khoản hợp đồng chưa chặt, một hồ sơ mơ hồ hay một quy trình thiếu minh bạch.
Metro 2 Bến Thành – Tham Lương: Cấu trúc hợp đồng phức tạp, nhiều tầng rủi ro
Tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương dài khoảng 11,3 km, đi qua các quận 1, 3, 10, 12, Tân Bình và Tân Phú đã chính thức khởi công vào tháng 1 năm nay. Theo thông tin cập nhật, dự án có chiều dài gần 11,27 km, trong đó khoảng 9,3 km đi ngầm và khoảng 2 km trên cao, với tổng mức đầu tư hơn 55.100 tỷ đồng. Công trình gồm 10 ga ngầm, 1 ga trên cao và depot tại Tham Lương. Chỉ riêng quy mô đó đã đủ để thấy mức độ phức tạp của hệ thống hợp đồng và quy trình pháp lý đi kèm.
Điểm đáng chú ý là dự án đã chuyển từ vốn ODA sang vốn đầu tư công và được thí điểm cơ chế đặc thù theo Nghị quyết 188, cho phép rút gọn thủ tục phê duyệt nhằm đẩy nhanh tiến độ khởi công. Ngày 15/1/2026, Ban quản lý đường sắt đô thị ký hợp đồng với liên danh Thaco – China Railway Group Limited và tổ chức khởi công. Gói thầu EPC tổng thầu trọn gói cho tuyến này được triển khai theo mẫu hợp đồng chuẩn quốc tế FIDIC, với liên danh giữa nhà thầu Việt Nam và nước ngoài. Điều này đồng nghĩa mọi trục trặc ở bất kỳ khâu nào – thiết kế, cung cấp thiết bị, thi công hay bàn giao – đều có thể biến thành rủi ro pháp lý dây chuyền nếu không được kiểm soát.
Rủi ro pháp lý nhìn từ tiến độ thi công và yếu tố quốc tế
Tuyến metro số 2 đang thi công đồng loạt 6 ga ngầm: Hòa Hưng, Lê Thị Riêng, Phạm Văn Hai, Bảy Hiền, Bà Quẹo và Phạm Văn Bạch. Theo kế hoạch tối ưu giữa Ban quản lý và nhà thầu, máy đào hầm TBM sẽ bắt đầu khoan từ tháng 8/2027, depot hoàn thành và đón đoàn tàu đầu tiên vào cuối tháng 7/2029, và đến cuối tháng 12/2030 dự án dự kiến hoàn tất vận hành thử, chứng nhận an toàn hệ thống. Mỗi mốc thời gian này đều cần được “neo” bằng điều khoản hợp đồng rõ ràng về trách nhiệm, điều kiện gia hạn và chế tài.
Trung bình mỗi dự án metro kéo dài 5–10 năm, không tránh khỏi rủi ro chậm giải phóng mặt bằng, biến động giá, thay đổi quy chuẩn kỹ thuật và vướng mắc thanh quyết toán. Khi có hàng trăm nhà thầu trong nước và quốc tế cùng tham gia, rủi ro “giao diện” giữa các gói thầu trở nên đặc biệt nguy hiểm. Theo các chuyên gia, chỉ một vướng mắc nhỏ trong phối hợp, nghiệm thu, thanh toán hoặc thay đổi yêu cầu kỹ thuật, nếu không được xử lý kịp thời theo đúng cơ chế hợp đồng, có thể nhanh chóng tích tụ thành trục trặc lớn hơn. Với metro đô thị Việt Nam, đây không phải khả năng giả định mà là nguy cơ hiện hữu cần được quản trị chủ động.
Ba ưu tiên pháp lý để Metro 2 không lặp lại “vết xe” Metro 1
Thứ nhất, hợp đồng xây dựng hạ tầng phải được soạn trên tinh thần quản lý rủi ro, không chỉ chia phần việc. Việc dùng mẫu FIDIC cho tổng thầu EPC là điểm khởi đầu tốt, nhưng nếu không “nội luật hóa” đầy đủ – từ quyền thay đổi thiết kế, cơ chế phê duyệt, đến trách nhiệm thuê tư vấn thẩm tra độc lập – thì xung đột giữa pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế sẽ bùng phát. Chủ đầu tư được phép trao quyền phê duyệt thiết kế cho tổng thầu EPC, nhưng vẫn phải kiểm soát và cho ý kiến trước khi nhà thầu phê duyệt, đồng thời yêu cầu thẩm tra độc lập.
Thứ hai, cơ chế giải quyết tranh chấp cần được kích hoạt sớm, với sự tham gia của chuyên gia độc lập để tránh leo thang, bởi “càng để lâu thiệt hại càng lớn”. Thứ ba, khung pháp lý phải tính đến yếu tố thời gian dài và thay đổi chính sách: điều khoản thích ứng với biến động giá, thay đổi quy chuẩn, yêu cầu môi trường hay mô hình hợp tác công – tư không phải là “phần phụ” mà là vùng đệm sống còn. Nếu metro đô thị Việt Nam muốn đi xa hơn một tuyến đường ray, quản lý rủi ro pháp lý phải được coi là hạ tầng mềm quan trọng không kém bê tông và đường ray thép.
