Tuyến đường chưa đầy 1km nhưng vỡ tiến độ và ý nghĩa của câu chuyện
Dự án đường cảng Cửa Lò là tuyến đường giao thông hơn 960 m nối quốc lộ 46 Nghệ An với bến 5, bến 6 cảng Cửa Lò, có tổng mức đầu tư hơn 200 tỷ đồng, được kỳ vọng hoàn thiện mạng lưới giao thông và nâng cao hiệu quả khai thác cảng nhưng đã rơi vào tình trạng vỡ tiến độ sau nhiều năm triển khai, trở thành ví dụ điển hình về rủi ro khi nhà thầu chậm thi công và chủ đầu tư quản lý lỏng lẻo các công trình hạ tầng trọng điểm. Việc một tuyến đường chưa đầy 1km vẫn dang dở sau hơn hai năm khởi công không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà là lời cảnh báo về cách chúng ta đang tổ chức, điều hành và kiểm soát tiến độ hạ tầng. Khi một dự án nhỏ với chi phí lớn bị kéo dài, niềm tin của người dân vào năng lực quản lý công vốn bị bào mòn, trong khi năng lực kết nối logistics của cảng Cửa Lò cũng bị ảnh hưởng âm thầm nhưng dai dẳng.
Giải phóng mặt bằng, thiếu vốn và sự gián đoạn quản lý: gốc rễ của sự dang dở
Điểm nghẽn đầu tiên của dự án đường cảng Cửa Lò nằm ở chính quyền và cơ chế, chứ không phải kỹ thuật thi công. Tại khối 1 Nghi Tân, còn tới 60 thửa đất bị ảnh hưởng mà chưa giải phóng mặt bằng xong, khiến một phần công trình phải tạm dừng, kéo theo toàn bộ tiến độ. Các vướng mắc liên quan đến rà soát nguồn gốc đất, phương án bồi thường và cả câu chuyện đời sống của các hộ dân có diện tích đất còn lại quá nhỏ sau thu hồi. Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng phường Cửa Lò, dự án từng phải dừng do thiếu vốn và quá trình chuyển sang mô hình chính quyền địa phương 2 cấp đã làm gián đoạn công tác quản lý. Nghĩa là, ngay từ khâu chuẩn bị dự án, việc bảo đảm vốn, mặt bằng và bộ máy quản lý đã không được làm đến nơi đến chốn. Khi nền quản trị lung lay, bất kỳ nhà thầu nào tham gia cũng khó giữ nhịp, dẫn đến vỡ tiến độ hạ tầng gần như là điều được báo trước.
Nhà thầu chậm thi công: rủi ro hiện hữu với các công trình trọng điểm
Câu chuyện nhà thầu chậm thi công không chỉ xuất hiện ở dự án đường cảng Cửa Lò, mà còn lặp lại ở ngay trên quốc lộ 46 Nghệ An. Dự án cải tạo, mở rộng QL46 đoạn Vinh – Nam Đàn có tổng chiều dài gần 11km, vốn được yêu cầu hoàn thành trước ngày 30/10/2026 nhưng sản lượng mới đạt gần 77% giá trị hợp đồng khi chỉ còn khoảng 30 ngày thi công. Theo Ban QLDA 85, nguyên nhân chính là công tác điều hành, huy động nhân lực, máy móc và tài chính của nhà thầu, đặc biệt là Công ty CP Đầu tư và Xây dựng Biển Đông, chưa đáp ứng yêu cầu. Việc chủ đầu tư phải gửi văn bản nhắc nhở, yêu cầu các đơn vị thi công tăng ca, huy động bổ sung, hoàn thành từng hạng mục như rãnh thoát nước, bê tông nhựa, cọc tiêu, biển báo trong tháng cuối cùng trước deadline cho thấy một kiểu quản lý “chạy nước rút” thay vì bám sát tiến độ từ đầu. Khi nhà thầu thiếu năng lực và chủ đầu tư lỏng tay giám sát, mọi cam kết về thời gian và chất lượng của hạ tầng trọng điểm đều đứng trên nền cát.
Hạ tầng chậm, dân chịu thiệt và năng lực logistics cảng bị bóp nghẹt
Một tuyến đường vỡ tiến độ không chỉ là vài con số trên báo cáo, mà là những bất tiện rất cụ thể mà người dân đang gánh. Nền đường dự án đường cảng Cửa Lò được đắp cao, trong khi mương thoát nước nhỏ và một số mương cũ do dân tự làm bị phá bỏ, khiến nước mưa không thoát kịp, tràn vào sân nhà, ứ đọng lâu ngày. Nhiều hộ như bà Nguyễn Thị Hòa, bà Nguyễn Thị Nga phải sống trong ngôi nhà xuống cấp mà không dám sửa vì chờ bồi thường, di dời. Dự án lẽ ra giúp Cửa Lò phát triển giao thương, thì hiện tại lại khiến cư dân thấp thỏm lo ngập và bất an với tương lai chỗ ở. Về phía kinh tế, khi tuyến kết nối từ quốc lộ 46 Nghệ An đến cảng Cửa Lò dang dở, năng lực tiếp nhận hàng, tốc độ luân chuyển hàng hóa qua cảng không thể khai thác hết kỳ vọng. Đường chưa hoàn thành, cảng bị trói tay, doanh nghiệp logistics ngại mở rộng, và địa phương vô tình tự làm khó mình trong cuộc cạnh tranh hạ tầng.
Cần siết trách nhiệm và thay đổi cách quản lý tiến độ hạ tầng
Dự án đường cảng Cửa Lò vỡ tiến độ không phải sự cố đơn lẻ, mà là tấm gương phản chiếu cách quản lý hạ tầng còn nhiều lỗ hổng. Khi một tuyến đường chưa đầy 1km nhưng có tổng mức đầu tư hơn 200 tỷ đồng vẫn kéo dài suốt nhiều năm, rõ ràng quy trình lập, thẩm định và giám sát dự án phải được xem lại. Việc chủ đầu tư chỉ nhắc nhở nhà thầu ở giai đoạn cuối cùng, như với dự án QL46 đoạn Vinh – Nam Đàn, cho thấy văn hóa “nước đến chân mới nhảy” trong quản trị công trình. Nếu muốn tránh kịch bản vỡ tiến độ hạ tầng lặp lại, cần ràng buộc trách nhiệm cụ thể: mặt bằng, vốn và thiết kế phải hoàn tất trước khi khởi công; hợp đồng phải có cơ chế chế tài rõ ràng với nhà thầu chậm thi công; tư vấn giám sát phải hiện diện thường xuyên, báo cáo định kỳ kèm cảnh báo sớm. Đường đến cảng Cửa Lò dang dở là một bài học đắt giá, và bài học chỉ có ý nghĩa nếu được chuyển thành cải cách thực sự trong cách chúng ta làm hạ tầng.
