TPHCM: Cảng biển lớn là điều kiện cần, hệ sinh thái logistics mới là điều kiện đủ
Hệ sinh thái logistics TPHCM là tổng thể liên kết giữa hệ thống cảng biển, kết nối giao thông cảng đa phương thức, kho bãi, trung tâm logistics, công nghệ số và cơ chế điều phối vùng, nhằm giảm chi phí, rút ngắn thời gian và tăng sức cạnh tranh của chuỗi cung ứng hàng hóa trong nước và quốc tế. Ở Đối thoại Hữu nghị TPHCM, lãnh đạo thành phố cho biết sau khi hợp nhất phạm vi điều phối, hệ thống cảng không còn giới hạn ở Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè mà mở rộng tới Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, đặc biệt là cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Dự báo đến 2030, hệ thống cảng TPHCM có thể xử lý 463–512 triệu tấn hàng, tương đương 30–33 triệu TEU, chưa tính trung chuyển quốc tế. Nhưng nếu chỉ dừng lại ở việc tăng công suất bến bãi, TPHCM khó trở thành trung tâm logistics thực thụ.
Cuộc chơi đã đổi chiều: Cạnh tranh bằng hệ sinh thái logistics, không phải từng cảng
Nếu trước đây, một cảng mạnh được hiểu là có cầu bến dài, thiết bị hiện đại, tiếp nhận được tàu lớn, thì hiện nay tiêu chuẩn cạnh tranh đã dịch chuyển sang cả hệ sinh thái logistics bao quanh. Tại phiên thảo luận FD 2026, các doanh nghiệp cảng nhấn mạnh: khách hàng quan tâm toàn bộ hành trình từ nhà máy đến thị trường, mức chi phí logistics, độ minh bạch dữ liệu và sự ổn định của chuỗi cung ứng, chứ không chỉ tốc độ xếp dỡ tại cầu bến. Năng lực cạnh tranh vì vậy phụ thuộc vào kết nối giao thông cảng, mạng lưới kho bãi, trung tâm logistics, vận tải đường bộ – đường thủy, công nghệ, dữ liệu và thủ tục hành chính. Một cảng dù hiện đại cũng khó trở thành cửa ngõ hàng đầu của cảng biển Đông Nam Á nếu bị “bóp nghẽn” bởi đường vào cảng, thiếu ICD vệ tinh hay không kết nối được với chuỗi dịch vụ hậu cần chuyên nghiệp. “Một cảng mạnh chưa chắc tạo nên một chuỗi logistics mạnh. Nhưng một hệ sinh thái logistics mạnh chắc chắn sẽ làm cho cảng cạnh tranh hơn”.
Điểm nghẽn lớn nhất: Kết nối giao thông cảng và chi phí logistics vẫn quá cao
Việt Nam đang phải chấp nhận chi phí logistics khoảng 18% GDP, cao hơn đáng kể so với Thái Lan và Singapore. Đây là cái giá rất đắt để hàng hóa TPHCM và vùng Đông Nam Bộ chen chân cạnh tranh với Singapore – một trong những chuẩn mực về trung tâm logistics khu vực. Các chuyên gia chỉ ra nguyên nhân cốt lõi không nằm ở chuyện thiếu cảng hay thiếu kho, mà ở sự thiếu kết nối đồng bộ và chia cắt nguồn lực giữa các địa phương. Ở các cửa ngõ TPHCM, đặc biệt những cụm cảng khu vực trung tâm, giao thông đường bộ chịu áp lực khổng lồ, ùn tắc kéo dài, tăng chi phí và thời gian chờ của doanh nghiệp. Trong khi đó, tiềm năng cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, hoàn toàn có khả năng đón tàu mẹ siêu trọng, lại chưa được khai thác tương xứng vì mạng lưới cao tốc, đường sắt chuyên dụng kết nối liên vùng triển khai chậm. Vận tải thủy nội địa – lợi thế tự nhiên của Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long – cũng mới gánh phần nhỏ khối lượng hàng vì thiếu ICD và bến vệ tinh kết nối trơn tru.
Từ cảng lớn đến trung tâm logistics TPHCM: Cần một thiết kế hệ sinh thái mới
Khi phạm vi điều phối cảng mở rộng tới Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và Cái Mép – Thị Vải, TPHCM đứng trước cơ hội lịch sử để trở thành trung tâm logistics liên vùng lớn, kết nối các vùng sản xuất với thị trường trong nước và quốc tế. Với quy mô đó, tầm nhìn là xây dựng trung tâm logistics TPHCM đủ sức cạnh tranh với các cảng biển Đông Nam Á hàng đầu, trong đó có Singapore, chứ không chỉ dẫn đầu trong nước. Nhưng cơ hội này chỉ thành hiện thực nếu thành phố chủ động tái thiết hệ sinh thái logistics: ưu tiên đầu tư các tuyến “mở đường” như Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc Bến Lức – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu, cầu Phước An để cải thiện kết nối giao thông cảng; đồng thời phát triển mạng lưới kho bãi, trung tâm logistics hiện đại, ICD và bến thủy vệ tinh liên thông cả vùng. Hệ sinh thái logistics cần được thiết kế ngay từ đầu theo hướng đa phương thức, coi luồng hàng là trung tâm, không phải ranh giới hành chính.
Muốn cạnh tranh với Singapore: Phải có hội đồng điều phối vùng và logistics số hóa
Để bước lên nấc thang mới và cạnh tranh với Singapore, TPHCM không thể tiếp tục cho phép mỗi địa phương phát triển logistics theo “mạnh ai nấy làm”. Các chuyên gia đề xuất thành lập một hội đồng điều phối vùng có cơ chế vận hành và thẩm quyền đủ mạnh để quy hoạch thống nhất không gian logistics, tránh trùng lặp, mạnh ai nấy đầu tư. Cùng với đó là các cơ chế “luồng xanh logistics”, đồng bộ hóa quy trình kiểm tra chuyên ngành, giá và phí cảng biển trên toàn vùng, cắt giảm thủ tục, rút ngắn thời gian xử lý, giảm chi phí cho doanh nghiệp. Về dài hạn đến 2050, hệ thống cảng TPHCM được định hướng đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng 4,4–4,9% mỗi năm và hành khách tăng 1–1,4% mỗi năm. Nếu không đẩy nhanh số hóa, tích hợp dữ liệu và hợp tác sâu với các thành phố cảng trên thế giới sau Đối thoại Hữu nghị, TPHCM sẽ bỏ lỡ cơ hội vàng để khẳng định vị thế trung tâm logistics khu vực. Câu hỏi không còn là “TPHCM có đủ cảng không?”, mà là “TPHCM có dám xây một hệ sinh thái logistics đủ mạnh để dẫn dắt vùng và cạnh tranh ngang hàng với các trung tâm khu vực hay không?”.
