EMU-370: Tuyên bố tham vọng đường sắt tốc độ cao của Việt Nam
Tàu cao tốc EMU-370 là mẫu tàu điện nhiều toa do Hyundai Rotem phát triển, gồm 8 toa dài hơn 200 m với 479 ghế ngồi, được thiết kế khai thác thương mại ở tốc độ 370 km/h và hướng tới trở thành nền tảng công nghệ cho các tuyến đường sắt tốc độ cao thế hệ mới. Việc THACO cùng Hyundai Rotem đưa mô hình tàu cao tốc EMU-370 đến Triển lãm và Hội nghị Quốc tế về công nghệ đường sắt hiện đại và chuỗi cung ứng xây dựng hạ tầng tại Hà Nội (VRT&CON) không chỉ là màn “trình diễn” công nghệ, mà là lời khẳng định: Việt Nam muốn bước vào cuộc chơi đường sắt tốc độ cao bằng năng lực công nghiệp nội địa, chứ không chỉ bằng các gói thầu EPC nhập khẩu. Đây là bước đi mang tính tuyên bố, đặt câu hỏi ngược lại cho quy hoạch: nếu công nghiệp đã sẵn sàng, hạ tầng và thể chế có theo kịp hay không.
Bên trong con tàu 370 km/h: công nghệ nào phù hợp với Việt Nam?
Ở góc độ kỹ thuật, EMU-370 là lời nhắc rằng đường sắt tốc độ cao không còn là khái niệm mơ hồ với Việt Nam mà đã có hình hài, thông số và lộ trình phát triển rõ ràng. Đoàn tàu dài 200,1 m, gồm 8 toa với 479 ghế, được thiết kế khai thác ở 370 km/h, tốc độ thiết kế tối đa đạt 407 km/h. Phần đầu tàu thuôn dài hơn 10 m, kết hợp việc bố trí lại thiết bị trên nóc và tấm che quanh bánh xe, giúp giảm khoảng 12,3% lực cản khí động học so với EMU-320 đang chạy tại Hàn Quốc. Hệ thống động cơ kéo công suất 560 kW mỗi động cơ, tăng 47,4% so với thế hệ trước, cho phép tăng tốc và giữ ổn định ở tốc độ cao. Độ ồn trong khoang được tính toán khoảng 73 dB(A) khi tàu chạy 370 km/h, sau hơn 100 thử nghiệm về vật liệu cách âm và hệ thống giảm xóc. Nói cách khác, đây là cấu hình đủ tiêu chuẩn cho một mạng lưới đường sắt tốc độ cao Việt Nam nếu chúng ta quyết định đi theo chuẩn 300–350 km/h trở lên.
THACO – Hyundai Rotem: từ trưng bày mô hình đến xây năng lực công nghiệp
Điểm đáng nói nhất của sự kiện không nằm ở mô hình tàu đặt trong nhà triển lãm, mà ở chiến lược công nghiệp phía sau. Việc đưa EMU-370 tới Hà Nội là một phần trong kế hoạch THACO mở rộng sang công nghiệp đường sắt, với Hyundai Rotem là đối tác then chốt trong tiếp nhận công nghệ và sản xuất đầu máy, toa xe tại Việt Nam. THACO đang xây dựng Tổ hợp Công nghiệp đường sắt và Cơ khí đa dụng tại Khu công nghiệp THACO Bình Cơ (TP.HCM), diện tích khoảng 320 ha, hướng tới làm chủ sản xuất linh kiện, kết cấu nhôm và các bộ phận của đầu máy, toa xe. Theo kế hoạch, giai đoạn 2026–2027 tập trung tiếp nhận công nghệ và chuẩn bị năng lực sản xuất; từ 2028 sẽ bắt đầu nội địa hóa và lắp ráp hoàn thiện phương tiện đường sắt. Nếu lộ trình này đi đúng hướng, Việt Nam có cơ hội tránh kịch bản phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu tàu 370 km/h, đồng thời xây được chuỗi cung ứng nội địa.
Cửa sổ thời gian: đồng bộ lộ trình tàu EMU-370 với quy hoạch đường sắt tốc độ cao
EMU-370 hiện vẫn đang trong quá trình phát triển tại Hàn Quốc, thuộc chương trình tàu cao tốc thế hệ mới khởi động từ năm 2022 với sự tham gia của Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc, Hyundai Rotem và nhiều đơn vị nghiên cứu. Đoàn tàu dự kiến thử nghiệm vận hành vào năm 2030 và hướng tới khai thác thương mại từ năm 2031. Trùng hợp là, đây cũng là khung thời gian mà các dự án đường sắt tốc độ cao Việt Nam thường được nhắc đến trong các kịch bản quy hoạch. Nếu Việt Nam nghiêm túc với đường sắt tốc độ cao, đây là cơ hội hiếm: lộ trình phát triển tàu 370 km/h và lộ trình chuẩn bị hạ tầng có thể được thiết kế song song, thay vì mua công nghệ đã “cũ” khi thế giới bước sang thế hệ mới. Vấn đề không còn là “có nên làm đường sắt tốc độ cao hay không”, mà là “chúng ta có dám khóa lịch trình chính sách vào khung thời gian công nghệ đang mở ra hay không”.
Ý nghĩa với đường sắt tốc độ cao Việt Nam: cơ hội và điều kiện kèm theo
Hợp tác THACO – Hyundai Rotem cho thấy một hướng đi khác với tư duy mua sắm trọn gói: tiếp cận công nghệ tàu điện hiện đại để từng bước xây dựng năng lực nội địa cho các tuyến cao tốc tương lai. Tuy nhiên, tàu cao tốc EMU-370 chỉ trở thành bước ngoặt cho đường sắt tốc độ cao Việt Nam nếu đi kèm ba điều kiện. Thứ nhất, quy hoạch phải chốt rõ tiêu chuẩn kỹ thuật (tốc độ thiết kế, khổ đường, điện khí hóa) để công nghiệp trong nước có mục tiêu cụ thể. Thứ hai, chính sách phải ưu tiên tỉ lệ nội địa hóa thực chất, không dừng ở lắp ráp. Thứ ba, cần cơ chế hợp tác dài hạn với Hàn Quốc để chuyển giao công nghệ chứ không chỉ mua bản quyền. Nếu làm được, EMU-370 sẽ không chỉ là mô hình tại triển lãm, mà là bước khởi đầu cho một thế hệ tàu 370 km/h mang dấu ấn công nghiệp Việt Nam.
