Bến 7, 8 Lạch Huyện: bước ngoặt trong mở rộng cảng Hải Phòng
Dự án bến container Lạch Huyện số 7 và 8 là kế hoạch mở rộng cảng Hải Phòng với tổng diện tích 79,9 ha và chiều dài cầu bến container 900 m, được thiết kế cho tàu tới 200.000 DWT, nhằm nâng công suất xử lý container và tái định vị vai trò của Hải Phòng trong mạng lưới logistics Đông Nam Á, đồng thời tạo bước nhảy cho hạ tầng cảng Việt Nam tham gia sâu hơn chuỗi cung ứng toàn cầu. Đây không phải một công trình đơn lẻ, mà là mảnh ghép mới trong chiến lược nâng cấp cụm cảng Lạch Huyện thành cửa ngõ hàng hải quốc tế phía Bắc. Khi Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn – doanh nghiệp chiếm hơn nửa thị phần container cả nước – khởi động gói thầu mời tư vấn thẩm tra cho hai gói lớn vào ngày 03/09/2026, dự án bước sang giai đoạn thiết kế chi tiết, cho thấy quyết tâm đẩy nhanh tiến độ để kịp mốc hoàn thành vào năm 2028.
Quy mô đầu tư và cấu hình kỹ thuật: Việt Nam đặt cược lớn vào hạ tầng cảng
Việc phê duyệt tổng mức đầu tư khoảng 14.766 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng khoảng 9.008 tỷ đồng và chi phí thiết bị khoảng 3.044 tỷ đồng, thể hiện lựa chọn đặt cược mạnh tay vào hạ tầng cảng Việt Nam. Chỉ riêng kế hoạch lựa chọn nhà thầu đợt 4 đã gồm 19 gói, tổng giá hơn 12.779 tỷ đồng, với gói số 15 gần 9.632 tỷ đồng cho khảo sát, thiết kế và thi công toàn bộ các hạng mục giao thông, hạ tầng kỹ thuật, bến container, bến sà lan, kè bảo vệ bờ, nạo vét, xử lý nền cùng hệ thống phòng cháy chữa cháy. "Gói thầu lớn nhất là gói số 15 với giá gói thầu gần 9.632 tỷ đồng" là con số cho thấy mức độ ưu tiên của nhà đầu tư đối với chất lượng và tiêu chuẩn kỹ thuật. Hệ thống thiết bị gồm 5 cẩu STS, 15 cẩu RTG cùng xe nâng, đầu kéo, rơ moóc… nếu được vận hành hiệu quả, sẽ là nền tảng công nghệ đủ sức tiếp nhận tuyến tàu lớn, tạo lợi thế cạnh tranh trước các cảng khu vực vốn đã tự động hóa sâu.
Bắt tay hãng tàu số 3 thế giới: chìa khóa để không chỉ là "cảng vệ tinh"
Điểm khác biệt lớn của dự án bến 7, 8 Lạch Huyện nằm ở việc Tân Cảng Sài Gòn hợp tác với CMA CGM – hãng tàu container lớn nhất nước Pháp, đứng thứ ba thế giới xét theo sức chở đội tàu. Theo thỏa thuận được CMA CGM công bố, hai bên cùng thiết kế, xây dựng và vận hành terminal với công suất dự kiến 1,9 triệu TEU mỗi năm, đi vào hoạt động năm 2028. Trong cuộc chơi logistics Đông Nam Á, năng lực khai thác cảng chỉ là một nửa vấn đề; nửa còn lại là khả năng gắn cảng vào mạng lưới tuyến tàu toàn cầu. CMA CGM đã hiện diện ở Việt Nam từ 1989, vận hành 29 tuyến dịch vụ hàng tuần tại bảy cảng và là đồng sở hữu các cảng Gemalink, VICT ở phía Nam. Sự gắn kết này giúp Lạch Huyện không bị rơi vào cảnh chỉ là điểm trung chuyển phụ, mà có cơ hội trở thành điểm dừng chính trên các tuyến xa, cạnh tranh vị thế với những hub lâu năm trong khu vực.
Từ cụm cảng Lạch Huyện đến chiến lược chuỗi cung ứng phía Bắc
Tân Cảng Sài Gòn hiện nắm 51% vốn tại Cảng Container Quốc tế Hải Phòng (HICT), đơn vị đầu tư bến số 1 và 2 Lạch Huyện với công suất khoảng 1,5 triệu TEU/năm, khai thác từ năm 2018. Khi bến 7, 8 với công suất 1,9 triệu TEU/năm hoàn thành, cụm Lạch Huyện sẽ sở hữu năng lực xử lý container đáng kể trong hệ thống hạ tầng cảng Việt Nam, đặc biệt nếu tính thêm các cảng nước sâu, cảng nội Á và cảng sà lan khác mà Tân Cảng đang vận hành. Việc Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư từ tháng 04/2023 và đặt tiến độ thực hiện dự án từ 2023 đến 2028 cho thấy đây là mảnh ghép quan trọng trong chiến lược xây dựng cửa ngõ xuất nhập khẩu phía Bắc. Nếu đi đúng lộ trình, Hải Phòng có thể tái cấu trúc lại dòng hàng, kéo thêm dịch vụ logistics, kho bãi, và cả bất động sản ven cảng, thay vì để các địa điểm trung chuyển ngoài nước nắm phần giá trị lớn nhất trong chuỗi.
Thách thức cạnh tranh khu vực và câu hỏi về khả năng thực thi
Để bước vào cuộc cạnh tranh cảng khu vực, mở rộng cảng Hải Phòng chỉ là điều kiện cần; điều kiện đủ nằm ở khả năng thực thi đúng tiến độ và duy trì chất lượng dịch vụ ngang tầm những hub lâu đời. Gói thầu lớn nhất có thời gian thực hiện 840 ngày, dự kiến chọn nhà thầu trong tháng 9/2026, trong khi toàn dự án được ấn định từ 2023 đến 2028. Đây là khung thời gian chặt, đòi hỏi phối hợp nhịp nhàng giữa vốn chủ sở hữu (15%) và vốn vay (85%) để tránh tình trạng chậm giải ngân, đội chi phí. Cấu trúc vốn như vậy tạo đòn bẩy tài chính mạnh nhưng cũng làm tăng áp lực phải lấp đầy công suất 1,9 triệu TEU/năm đủ nhanh để đảm bảo dòng tiền. Nếu Hải Phòng tận dụng được mạng lưới tuyến tàu của CMA CGM, đồng thời kết nối tốt với khu công nghiệp và hậu phương logistics, cụm Lạch Huyện sẽ có cơ hội đứng trong nhóm cảng cửa ngõ thay vì bị xếp vào lớp cảng "vệ tinh" quanh các trung tâm trung chuyển lớn.
