Hải Phòng phát triển vận tải đa phương thức để cạnh tranh cảng khu vực

Vận tải đa phương thức: Chiếc chìa khóa cạnh tranh của cảng Hải Phòng

Vận tải đa phương thức là mô hình tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức khác nhau như đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng không, được kết nối trong một chuỗi thống nhất để tối ưu thời gian, chi phí và hiệu quả khai thác hạ tầng. Với hệ thống cảng biển cửa ngõ quốc tế cùng mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa, Hải Phòng có nhiều điều kiện để phát triển vận tải đa phương thức. Vấn đề không còn là thiếu loại hình vận tải, mà là cách kết nối giao thông phía sau cảng để biến lợi thế cảng Hải Phòng thành năng lực cạnh tranh logistics Hải Phòng trên bản đồ khu vực. Nếu không nhanh chóng xây dựng chiến lược tích hợp, thành phố có nguy cơ chỉ là điểm trung chuyển hàng hóa, thay vì trở thành trung tâm logistics quốc tế như kỳ vọng.

Tăng trưởng hàng hóa tạo áp lực: Hải Phòng không thể tiếp tục phụ thuộc đường bộ

Những con số tăng trưởng cho thấy cảng Hải Phòng đang đi rất nhanh, nhưng hệ thống kết nối giao thông phía sau cảng lại chưa theo kịp. Năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Hải Phòng đạt khoảng 114,5 triệu tấn, sản lượng container hơn 8,2 triệu TEU, đều tăng trên 10% so với năm trước. Trong 5 tháng đầu năm tiếp theo, hàng qua cảng đã vượt 50 triệu tấn, tăng 8%, container cũng tăng 8%. Cảng Lạch Huyện với các bến nước sâu mới giúp tiếp nhận tàu tới 165.000 DWT, mở rộng kết nối trực tiếp quốc tế. Nhưng khoảng 88% lượng container vẫn đi bằng đường bộ, kéo theo ùn tắc, chi phí nhiên liệu, nhân công, phí hạ tầng và thời gian chờ tăng. Nếu Hải Phòng không nhanh chóng dịch chuyển sang vận tải đa phương thức, lợi thế cảng sẽ bị bào mòn bởi chi phí logistics cao mà doanh nghiệp phải gánh.

Chiến lược kết nối: Biến 5 loại hình giao thông thành một chuỗi thống nhất

Hải Phòng sở hữu lợi thế hiếm có với 5 loại hình giao thông gồm đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng không. Nhưng lợi thế chỉ có ý nghĩa khi được tổ chức thành chuỗi vận tải đa phương thức liền mạch. Đường bộ nên tập trung vào chặng đầu – chặng cuối; đường sắt và đường thủy nội địa đảm nhận khối lượng lớn trên hành trình dài, giảm áp lực cho quốc lộ và cao tốc. Một container từ tàu biển có thể đi sà lan lên các tỉnh đồng bằng sông Hồng, hoặc lên tàu hỏa trên tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng để kết nối các trung tâm logistics và khu sản xuất. Tuyến đường sắt này được kỳ vọng là mắt xích quan trọng, nhưng hiện vẫn là “tiềm năng ngủ quên” nếu không được đầu tư ga hàng hóa, thiết bị xếp dỡ và kết nối trực tiếp với cảng. Không thể phát triển từng phương thức vận tải một cách riêng rẽ; quy hoạch kết nối giao thông phải đặt trong tổng thể chuỗi logistics Hải Phòng.

VCCI lên tiếng: Kịch bản tối ưu kết nối phải minh bạch và thực tế

Điểm đáng chú ý là cộng đồng doanh nghiệp không đứng ngoài cuộc tranh luận về chiến lược kết nối giao thông. Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam vừa góp ý Đề án tối ưu hóa kết nối giao thông và khai thác các bến cảng khu vực cảng biển Hải Phòng do Bộ Xây dựng chủ trì. Theo văn bản này, việc xây dựng Đề án là cần thiết khi sản lượng container tăng nhanh, không gian phát triển mới hình thành sau sắp xếp đơn vị hành chính và 88% container vẫn đi bằng đường bộ. Tuy nhiên, VCCI cho rằng Kịch bản 3 – được chọn làm cơ sở xác định mục tiêu đến năm 2030 – chưa thể hiện rõ tính ưu việt so với Kịch bản 2, trong khi nhu cầu đầu tư lại cao hơn. Một câu nói đáng chú ý là: "Tỷ lệ giảm chi phí của Kịch bản 2 đạt 39,7%, cao hơn mức 39,4% của Kịch bản 3". VCCI đề nghị làm rõ căn cứ lựa chọn Kịch bản 3, công bố giả định, đơn giá, nguồn số liệu và tính lại hiệu quả theo chi phí logistics toàn chuỗi.

Từ đề án đến năng lực cạnh tranh: Hải Phòng cần một chiến lược logistics dám chọn lựa

Điểm mấu chốt không nằm ở việc có bao nhiêu kịch bản, mà ở việc Hải Phòng dám chọn chiến lược vận tải đa phương thức nào để cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực. Thành phố đã có nền tảng cảng biển cửa ngõ quốc tế, sản lượng hàng hóa tăng đều, hạ tầng Lạch Huyện ngày càng hiện đại. Nhưng nếu Đề án kết nối giao thông chỉ dừng ở những con số tiết kiệm cước trên một vài tuyến, không phản ánh chi phí logistics toàn chuỗi, doanh nghiệp sẽ phải gánh thêm nghĩa vụ mà lợi ích nhận được không tương xứng. Muốn logistics Hải Phòng bứt phá, quy hoạch phải ưu tiên những phương án vừa khả thi, vừa giảm chi phí thực tế cho doanh nghiệp, thay vì chạy theo mô hình đầu tư phức tạp nhưng hiệu quả không rõ ràng. Vận tải đa phương thức không chỉ là khẩu hiệu; đó phải là tiêu chí để đánh giá mọi quyết định hạ tầng, từ ga đường sắt, depot, bến sà lan đến chính sách giá dịch vụ. Khi các phương thức vận tải được kết nối và vận hành như một hệ thống thống nhất, lợi thế cảng Hải Phòng mới chuyển hóa thành sức cạnh tranh khu vực.