Chiến lược đa sân bay: Việt Nam đặt cược vào hạ tầng hàng không
Chiến lược mở rộng sân bay Việt Nam đến 2050 là kế hoạch phát triển đồng bộ nhiều cảng hàng không quốc tế và quốc nội, vừa tăng công suất hành khách, hàng hóa, vừa đưa trên 95% dân số tiếp cận sân bay trong bán kính 100 km, qua đó biến hạ tầng giao thông hàng không thành đòn bẩy cho tăng trưởng vùng và kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu. Mấu chốt của chiến lược này không phải là "thêm thật nhiều sân bay cho bằng khu vực", mà là tái thiết cấu trúc phát triển theo mạng lưới, thay vì dồn mọi kỳ vọng vào vài siêu cảng. Với 30 cảng hàng không giai đoạn 2021-2030 và 33 cảng trong tầm nhìn đến 2050 (14 quốc tế, 19 quốc nội), Việt Nam đang gửi đi thông điệp: tăng trưởng bền vững đòi hỏi quyền tiếp cận dịch vụ hàng không gần như phổ quát, chứ không chỉ những nhà ga hào nhoáng ở hai đầu Bắc – Nam.
Phú Bài: Di sản 66 năm bước vào giai đoạn tăng tốc
Cảng hàng không quốc tế Phú Bài là minh chứng rõ ràng cho cách Việt Nam đối xử với di sản hạ tầng: không giữ nguyên hiện trạng, mà buộc phải tiến hóa. Được người Pháp xây dựng từ năm 1940 và khai thác dân dụng, quân sự từ 1976, sân bay 66 năm tuổi này đang được Bộ Xây dựng lấy ý kiến quy hoạch chi tiết cho giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050. Theo phương án đề xuất, Phú Bài sẽ nâng cấp hạ tầng hiện hữu, kéo dài đường cất hạ cánh lên 3.600m, mở rộng đường lăn và sân đỗ, đồng thời xây thêm đường băng thứ hai và nhà ga T3, hướng tới công suất 12 triệu hành khách và 24.000 tấn hàng hóa mỗi năm vào 2050. Trước mắt, mục tiêu 4 triệu khách và 5.000 tấn hàng hóa vào 2030 cho thấy Huế đang được tái định vị không chỉ là đô thị di sản, mà là một cửa ngõ du lịch – giao thương mới của miền Trung.
Cần Thơ: Từ sân bay "quốc tế trên giấy" đến tham vọng 20 triệu khách
Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ là ví dụ điển hình cho bài toán đầu tư hạ tầng đi trước nhưng khai thác đi sau: cả năm không có chuyến bay quốc tế thường lệ nào, trong khi phần lớn du khách quốc tế đến miền Tây vẫn phải trung chuyển qua TP.HCM. Nhưng thay vì thu mình, thành phố chọn mở rộng tham vọng. UBND Cần Thơ đề nghị nghiên cứu thêm một đường cất hạ cánh nhằm tăng năng lực dự phòng và tạo dư địa mở rộng công suất sau 2030. Theo dự thảo quy hoạch, sân bay này được định hướng đạt cấp 4E ICAO và công suất 7 triệu hành khách vào 2030 trên diện tích 390 ha; đến 2050, mục tiêu được nâng lên 18-20 triệu hành khách/năm với 728,9 ha đất sử dụng. Đây không chỉ là câu chuyện công suất hành khách 2050, mà là nỗ lực biến Cần Thơ thành trung tâm logistics vùng, đầu mối giao thông đa phương thức và một cực tăng trưởng mới của Đồng bằng sông Cửu Long.
Gia Bình: Mắt xích sân bay logistics phía Bắc trong chuỗi sản xuất toàn cầu
Nếu Phú Bài và Cần Thơ mở rộng để bắt kịp nhu cầu, thì Gia Bình ngay từ đầu đã được thiết kế như một sân bay logistics phía Bắc phục vụ chuỗi sản xuất toàn cầu. Trong bối cảnh thị trường hàng không Việt Nam dự kiến đạt khoảng 83,5 triệu lượt hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa vào năm 2025, miền Bắc tập trung dày đặc các trung tâm công nghiệp, đặc biệt là Bắc Ninh với giá trị xuất nhập khẩu 6 tháng đầu năm 2026 ước đạt 106,4 tỉ USD và các ngành điện tử, bán dẫn, vi mạch, AI. Cảng hàng không quốc tế Gia Bình được định hướng phát triển theo mô hình Trung tâm Kinh tế Hàng không thế hệ mới (Airport Economic Hub 2.0), tích hợp hàng không với logistics, thương mại và dịch vụ. Khi được kết nối đồng bộ với giao thông, khu công nghiệp, trung tâm logistics và đô thị xung quanh, Gia Bình có thể trở thành cửa ngõ quốc tế mới cho hàng hóa, doanh nghiệp và dòng vốn đầu tư miền Bắc, đồng thời tạo không gian kinh tế mới ở khu vực Đông Bắc Hà Nội và tăng dư địa tăng trưởng cho vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.
Tác động tới người dân: tiếp cận sân bay như một dịch vụ cơ bản
Điểm đáng chú ý nhất trong chiến lược mở rộng sân bay Việt Nam lại nằm ở phía người dùng: đến 2030, hơn 95% dân số có thể tiếp cận cảng hàng không trong bán kính 100 km. Theo quy chuẩn quốc tế, đây là tỷ lệ tiếp cận giao thông hàng không vượt xa mức trung bình thế giới 75% và cao hơn nhiều nước trong khu vực như Trung Quốc (73,37%) hay Thái Lan (88%). Câu hỏi không còn là "có sân bay hay không", mà là chất lượng dịch vụ, năng lực kết nối với đường bộ, đường sắt và các trung tâm kinh tế lân cận. Theo các chuyên gia, hiệu quả của một sân bay phụ thuộc nhiều vào khả năng kết nối với giao thông, khu công nghiệp, trung tâm logistics và đô thị xung quanh. Nếu yếu tố này được làm đúng, hạ tầng giao thông hàng không sẽ không chỉ phục vụ người đi máy bay, mà còn kéo theo việc phân bố lại đầu tư, dịch vụ và việc làm tới các địa phương cách xa hai đầu tàu kinh tế.
