Mở rộng mạng lưới phải gắn với nhu cầu vùng
Quy hoạch sân bay là kế hoạch phát triển mạng lưới cảng hàng không theo quy mô, vị trí và vai trò kết nối, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa và tăng trưởng kinh tế của từng vùng. Tham vọng hàng không hiện nay không chỉ nằm ở số lượng công trình mới, mà còn ở việc mỗi sân bay giải quyết được khoảng cách và điểm nghẽn cụ thể. Theo quy hoạch quốc gia, bảy cảng hàng không mới dự kiến khai thác trước năm 2030 gồm Long Thành, Gia Bình, Quảng Trị, Phan Thiết, Sa Pa, Thổ Chu và Thành Sơn. Mạng lưới được định hướng đạt 32 cảng vào năm 2030, trong đó có 15 cảng quốc tế và 17 cảng quốc nội; tầm nhìn năm 2050 là 35 cảng. Những con số này đầy tham vọng, nhưng giá trị của quy hoạch sẽ được đo bằng kết nối thực tế chứ không phải số sân bay trên bản đồ.
Với Tây Bắc, sân bay Sa Pa được kỳ vọng tạo bước ngoặt cho du lịch và kết nối vùng. Dự án có thể rút ngắn hành trình đến khu du lịch, đồng thời mở thêm cơ hội giao thương và thu hút đầu tư địa phương. Tháng 6/2025, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai phê duyệt điều chỉnh dự án thành phần 2 theo phương thức đối tác công tư; giai đoạn đầu giữ quy mô đã duyệt, hướng tới tiêu chuẩn cấp 4C và công suất 1,5 triệu hành khách mỗi năm. Dự án bổ sung giai đoạn 2 để nâng công suất lên 3 triệu hành khách mỗi năm. Đây là hướng đi có lý nếu giao thông mặt đất và dịch vụ du lịch cùng phát triển: đường bay chỉ tạo lợi ích lâu dài khi du khách có thể tiếp tục hành trình thuận tiện.
Phù Cát cho thấy nâng cấp cũng là một chiến lược
Không phải mọi nhu cầu đều cần một sân bay mới. Phù Cát, cảng hàng không đã hoạt động hơn sáu thập niên, vừa khánh thành đường cất hạ cánh số 2; chiều 29/10, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng dự lễ và sự kiện đón chuyến bay quốc tế đến sân bay. Công trình tăng khả năng tiếp nhận tàu bay và củng cố an toàn khai thác, còn chuyến bay thuê chuyến quốc tế là tín hiệu mở rộng kết nối của Gia Lai. Phó Thủ tướng đề nghị địa phương ưu tiên nguồn lực nâng cấp, hiện đại hóa Phù Cát, hướng tới mục tiêu trở thành cảng hàng không quốc tế trước năm 2030.
Theo quy hoạch, Phù Cát dự kiến đạt công suất khoảng 5 triệu hành khách và 12.000 tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2030. Nâng cấp sân bay hiện hữu có ưu thế là tận dụng được hạ tầng và vị trí đang phục vụ một vùng kinh tế; đường băng mới cũng có thể mở thêm lựa chọn bay cho hành khách. Nhưng danh xưng sân bay quốc tế không tự tạo ra mạng bay. Muốn biến mục tiêu thành năng lực thật, Gia Lai cần đồng bộ khai thác an toàn, kết nối đường bộ và dịch vụ hàng không, đồng thời hình thành liên kết với Tây Nguyên và Duyên hải Nam Trung Bộ. Phù Cát nhắc rằng quy hoạch hiệu quả không chỉ xây thêm mà còn phải làm tốt hơn những gì đã có.
Gia Bình đặt cược vào hệ sinh thái kinh tế hàng không
Gia Bình được giới thiệu với tham vọng vượt khỏi vai trò điểm trung chuyển: trở thành trung tâm kinh tế hàng không thế hệ mới, kết nối logistics, thương mại, công nghệ và dịch vụ với các dòng lưu chuyển quốc tế. Tầm nhìn này phù hợp với bối cảnh vốn, thương mại, du lịch và chuỗi cung ứng toàn cầu đang thay đổi; sân bay có thể tạo giá trị lớn hơn nếu hàng hóa và hành khách cùng hỗ trợ một hệ sinh thái kinh tế. Theo định hướng được nêu, Gia Bình hướng tới phục vụ 30 triệu lượt khách và 1,6 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2030; đến năm 2050, mục tiêu là 50 triệu lượt khách và 2,5 triệu tấn hàng hóa. Đây là quy mô lớn, nhưng công suất thiết kế chỉ là lời hứa nếu thiếu hãng bay, doanh nghiệp logistics, năng lực vận hành và nhu cầu thị trường.
Khác với Sa Pa, nơi lợi ích nổi bật là rút ngắn đường đến một điểm du lịch, hay Phù Cát, nơi trọng tâm là hiện đại hóa hạ tầng sẵn có, sân bay Gia Bình được đặt trong một câu chuyện phát triển kinh tế tích hợp. Tầm nhìn còn hướng tới tiêu chuẩn dịch vụ quốc tế, công nghệ và các nguyên tắc môi trường, xã hội, quản trị. Ba hướng đi bổ sung cho nhau, nhưng cũng đặt ra yêu cầu kỷ luật: dự án mới cần chứng minh nhu cầu và kết nối; sân bay lâu năm cần nâng cấp đi kèm đường bay; còn trung tâm hàng không thế hệ mới phải biến quy mô thành hoạt động kinh tế thật. Thành công không nằm ở việc có thêm một công trình lớn, mà ở việc mạng lưới giúp người dân và doanh nghiệp đi lại, giao thương thuận lợi hơn.
Thước đo cuối cùng là kết nối có ích
Sa Pa, Phù Cát và Gia Bình đại diện cho ba lựa chọn chính sách khác nhau: mở đường vào vùng còn hạn chế kết nối, nâng cấp một sân bay đang phục vụ địa phương, và phát triển sân bay như một cực kinh tế mới. Đặt cả ba cạnh nhau cho thấy mở rộng mạng lưới là cần thiết, nhưng không thể xem số dự án hay công suất dự kiến là thước đo thành công duy nhất. Người đi du lịch cần hành trình thuận tiện; doanh nghiệp cần vận chuyển đáng tin cậy; địa phương cần lợi ích kinh tế lan tỏa thay vì một công trình tách biệt. Vì vậy, quy hoạch sân bay chỉ thuyết phục khi vốn đầu tư, kết nối mặt đất, đường bay và nhu cầu khai thác được tính cùng nhau. Kết luận rõ ràng: Việt Nam cần cả sân bay mới lẫn nâng cấp sân bay cũ, nhưng phải ưu tiên hiệu quả kết nối và khả năng vận hành hơn những lời hứa về quy mô.
