Mạng lưới metro là trục xương sống của siêu đô thị
Metro TP.HCM là hệ thống đường sắt đô thị được quy hoạch làm trục chính cho giao thông công cộng, kết nối các khu dân cư, trung tâm việc làm và dịch vụ trong một đô thị mở rộng. Đây không chỉ là kế hoạch xây đường ray: thành phố đang đặt cược vào cách tổ chức lại việc đi lại và phát triển đô thị quanh nhà ga. Tại hội thảo ngày 16/10, Giám đốc Sở Xây dựng Trần Quang Lâm cho biết giai đoạn đến năm 2030 là thời kỳ then chốt để tháo gỡ các điểm nghẽn về giao thông, ngập nước, ô nhiễm và nhà ở đô thị. Sau khi hợp nhất với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP.HCM có không gian phát triển rộng hơn, nhưng lợi thế ấy chỉ thành động lực nếu các khu vực mới được kết nối hiệu quả. Vì vậy, metro TP.HCM 2030 cần được nhìn như phép thử về năng lực triển khai, không chỉ là con số chiều dài đường ray.
Các mốc 2030, 2035 và 2050 cho thấy quy mô đặt cược
Thành phố đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 255 km đường sắt đô thị vào năm 2030, rồi vượt 500 km vào năm 2035. Đó là một nhịp mở rộng rất gấp; nguồn lực, tiến độ chuẩn bị dự án và khả năng phối hợp giữa các tuyến sẽ quyết định liệu mục tiêu có chuyển thành dịch vụ hữu ích hay không. Thành phố nêu việc huy động nguồn lực của mình, hỗ trợ từ Trung ương và vốn từ nhiều nhà đầu tư, đồng thời cảnh báo rằng mở rộng đường bộ không thể giải quyết căn cơ ùn tắc. Các tầm nhìn xa hơn hiện được mô tả theo hai cách. Một định hướng nêu 28 tuyến đường sắt đô thị, tổng chiều dài khoảng 1.500 km, hướng tới đáp ứng 55–60% nhu cầu đi lại bằng giao thông công cộng vào năm 2050. Dự thảo quy hoạch khác đặt mục tiêu hoàn thành 18 tuyến, khoảng 961 km, cùng khoảng 450 km đường tram và đường sắt nhẹ; thị phần vận tải công cộng kỳ vọng đạt 55–65%. Hai bộ số liệu cần được làm rõ, thay vì gộp thành một cam kết duy nhất.
Thước đo thành công là hành trình thường ngày
Một mạng lưới dài hàng trăm kilômét chỉ có ý nghĩa khi người dân dễ tiếp cận nhà ga và có thể hoàn tất hành trình mà không phải phụ thuộc vào xe cá nhân. Quy hoạch hướng tới mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, với các khu đô thị có dịch vụ và tiện ích quanh ga; mục tiêu là người dân có thể đi bộ khoảng 10 phút để tới nhà ga. Nếu làm được, lợi ích sẽ hiện ra trong thời gian đi làm, khả năng tiếp cận dịch vụ thiết yếu và lựa chọn nhà ở. Kế hoạch gần 200.000 căn nhà ở xã hội đến năm 2030 vì thế không nên tách khỏi metro, đường vành đai, cao tốc và quốc lộ. Thành phố đã thông qua chủ trương đầu tư một dự án khoảng 37.000 căn và dự kiến khởi công thêm khoảng 40.000 căn từ nay đến cuối năm tại các khu vực lân cận. Đặt nhà ở phù hợp khả năng chi trả cạnh giao thông công cộng sẽ giúp người dân tiếp cận việc làm và dịch vụ thuận tiện hơn; nếu thiếu kết nối, nhà mới có thể lại đẩy người dân vào những chuyến đi dài.
Tham vọng cần được chứng minh bằng tiến độ và giao thông xanh
Thành phố đang đồng thời thúc đẩy vành đai, cao tốc, quốc lộ và các kết nối tới cảng biển, sân bay, nhưng không nên để những công trình đường bộ lấn át mục tiêu chuyển dịch sang giao thông công cộng. Kế hoạch còn bao gồm chuyển đổi xe buýt sang điện, phát triển hạ tầng vận tải công cộng và giảm dần tác động môi trường từ giao thông. Đây là điều kiện để lời hứa về giao thông xanh có sức nặng: metro phải kết nối được với xe buýt và các phương thức đi lại khác, thay vì tồn tại như những tuyến rời rạc. Thách thức trước mắt là biến cơ chế và nguồn vốn thành dự án có tiến độ rõ ràng. Thành phố cũng đã có chủ trương đầu tư cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và nhà đầu tư tham gia, một phần trong bức tranh kết nối rộng hơn. Nhưng các nguồn thông tin hiện nêu chủ yếu là mục tiêu và kế hoạch, chưa đủ để kết luận tốc độ triển khai sẽ theo kịp tham vọng. Kết luận cần giữ tỉnh táo: mạng lưới lớn có thể mở đường cho phát triển đô thị đa trung tâm, song chỉ khi từng tuyến, từng nhà ga và nhà ở quanh đó cùng đi vào hoạt động.
