Từ 8 tuyến ưu tiên đến mục tiêu 255 km: metro trở thành trục tổ chức lại thành phố
Mạng lưới metro TP.HCM mới là hệ thống đường sắt đô thị được quy hoạch gồm nhiều tuyến kết nối trung tâm với các khu vực vùng ven và tỉnh lân cận, hướng tới giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, tái cấu trúc hạ tầng giao thông TP.HCM, đồng thời trở thành nền tảng cho TOD phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Điểm đáng chú ý không phải là thêm bao nhiêu km đường ray, mà là bước chuyển tư duy: metro đang được xem như trục chính để tổ chức lại không gian đô thị mở rộng. Ban Chỉ đạo Phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt trên địa bàn thành phố vừa thống nhất bổ sung hai tuyến metro TP.HCM mới – tuyến Thủ Dầu Một – TP.HCM và tuyến số 2 đoạn Tham Lương – An Hạ – Khu đô thị Tây Bắc – vào danh mục ưu tiên hoàn thành giai đoạn 2026 – 2030. Như vậy, tổng cộng có 8 dự án đường sắt đô thị ưu tiên phải hoàn thành trước 2030, trong bối cảnh thành phố đã khởi công, động thổ 3/6 dự án trong danh mục cũ và vẫn đang chạy đua thủ tục cho phần còn lại. Tham vọng lớn, nhưng tốc độ thực tế của tuyến Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7 km đã mất gần 20 năm để cơ bản hoàn thành, cho thấy thành phố không thể tiếp tục cách làm cũ nếu muốn đạt 255 km đường sắt đô thị 2030.
532 km đường sắt đô thị đến 2035: tham vọng hay bước ngoặt bắt buộc?
TP.HCM hiện quy hoạch mạng lưới metro gồm 27 tuyến với hơn 1.000 km, nhưng mục tiêu gần là 255 km đường sắt đô thị vào năm 2030 và tiến tới 532 km vào năm 2035. Nghị quyết 31-NQ/TW, Nghị quyết 188/2025/QH15 về cơ chế đặc thù cho đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM, cùng Nghị quyết 27-NQ/TW về tổ chức không gian phát triển quốc gia đã đặt thành phố vào vị thế “phải tăng tốc” chứ không còn lựa chọn trì hoãn. Điều này đồng nghĩa trong chưa đầy một thập kỷ, TP.HCM phải làm được gấp nhiều lần những gì đã mất gần 20 năm với tuyến số 1. Để hiện thực hóa 255 km, 9 dự án metro và đường sắt trọng điểm cần tổng vốn đầu tư sơ bộ rất lớn, buộc thành phố phải dùng linh hoạt ngân sách trung ương, địa phương, đầu tư công, mô hình PPP và các nguồn lực hợp pháp khác. Câu hỏi không chỉ là huy động được bao nhiêu tiền, mà là khả năng triển khai đồng bộ: thủ tục, giải phóng mặt bằng, năng lực quản lý dự án và đặc biệt là khai thác hiệu quả sau đầu tư.
Giải phóng mặt bằng và vốn: hai nút thắt có thể làm chậm cả cuộc chơi
Với đường sắt đô thị, mặt bằng và vốn luôn là hai nút thắt nguy hiểm nhất. Kinh nghiệm metro số 1 cho thấy chỉ một khâu vướng mắc giải phóng mặt bằng cũng có thể kéo lùi tiến độ nhiều năm và đẩy chi phí xã hội lên rất cao. Với quy mô 255 km vào năm 2030, nếu sai lầm này lặp lại, hệ quả không chỉ là trễ hẹn mà còn đánh mất niềm tin của người dân và nhà đầu tư. Theo ý kiến chuyên gia, quy hoạch sử dụng đất, phân bổ dân cư và năng lực giải phóng mặt bằng phải đi trước hoặc song hành với tiến độ hạ tầng; đây là “bài học không được phép lặp lại ở quy mô 255 km”. Thành ủy đã giao UBND thành phố xây dựng kế hoạch chi tiết cho 8 dự án ưu tiên, đồng thời đẩy nhanh xác định vị trí nhà ga, hướng tuyến để chủ động phạm vi thu hồi đất và tái định cư. Nếu làm tốt, việc khai thác phần giá trị gia tăng của đất nhờ metro không chỉ giúp bù đắp chi phí mà còn trở thành nguồn lực lâu dài cho hạ tầng giao thông TP.HCM.
Metro và TOD: mở biên đô thị, tạo cực kinh tế và bất động sản mới
Điểm khác biệt của giai đoạn này là TP.HCM không xem metro chỉ là hạ tầng giao thông thuần túy, mà gắn chặt với TOD phát triển đô thị. Thành phố đang đẩy nhanh việc xác định vị trí nhà ga, hướng tuyến và phạm vi các khu vực phát triển đô thị theo định hướng TOD đối với 8 tuyến ưu tiên đến 2030 và 7 tuyến dự kiến hoàn thành trước 2035. Trong giai đoạn mới, hệ sinh thái TOD cần được triển khai song song với metro, biến các tuyến đường sắt đô thị thành trục phát triển không gian đô thị mới. Khi metro và TOD được triển khai đồng bộ, không gian phát triển có thể mở rộng dọc các hành lang metro, hình thành những cực đô thị mới tại Thủ Đức, Bình Chánh, Hóc Môn, Củ Chi và kết nối với Bình Dương, Đồng Nai, khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ), Tây Ninh. Giao thông công cộng phát triển giúp giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, cải thiện môi trường và chất lượng sống đô thị. Về tổng thể, thành phố dùng metro làm trục để tổ chức lại không gian, còn TOD là cơ chế biến hạ tầng giao thông thành nguồn lực phát triển kinh tế và bất động sản mới.
Người dân được gì từ cuộc “đại tu” hạ tầng giao thông TP.HCM?
Sau hơn một năm vận hành, metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã dần trở thành phương tiện đi lại thường xuyên của nhiều người dân TP.HCM, cho thấy nhu cầu rất rõ ràng về một mạng lưới đường sắt đô thị rộng khắp. Nếu mục tiêu 255 km vào 2030 đạt được, không gian thành phố sau mở rộng có thể nhanh chóng kết nối các khu vực trung tâm với những cực phát triển mới ở Bình Dương, Đồng Nai, khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ), Tây Ninh, đồng thời liên thông với đường sắt quốc gia, sân bay, cảng biển và các đầu mối giao thông lớn. Theo các chuyên gia, khi metro TP.HCM mới vận hành trên nền TOD phát triển đô thị, người dân không chỉ có thêm lựa chọn đi lại nhanh hơn, sạch hơn, mà còn được hưởng lợi từ các không gian công cộng, dịch vụ, nhà ở gắn với nhà ga. Đầu tư cho metro và TOD hôm nay vì thế không chỉ là đầu tư cho giao thông, mà còn là nâng năng lực cạnh tranh của thành phố trong dài hạn. Câu hỏi còn lại là TP.HCM có dám làm khác – phối hợp liên ngành, chia sẻ rủi ro với tư nhân, và kiên định với một tầm nhìn đô thị mới – hay không.
