Cao tốc xuyên núi 119 km: không chỉ dài mà còn khó
Cao tốc Bảo Hà – Lai Châu là tuyến đường bộ cao tốc dài khoảng 119 km, thiết kế 4 làn xe, đi qua 17 xã phường thuộc hai tỉnh miền núi phía Bắc, bố trí 6 hầm xuyên núi và 70 cây cầu, được xem là dự án hạ tầng miền núi phức tạp bậc nhất hiện nay. Dự án này quan trọng vì nó buộc hệ thống quản lý và đội ngũ kỹ sư phải trả lời câu hỏi: Việt Nam đã đủ năng lực để xây một cao tốc xuyên núi quy mô lớn, an toàn và hiệu quả hay chưa. Với tổng mức đầu tư sơ bộ 50.000 tỷ đồng theo hình thức đầu tư công trong giai đoạn 2026–2031, mọi sai số thiết kế hay thi công đều sẽ để lại hậu quả lâu dài cả về ngân sách lẫn niềm tin. Vấn đề không còn là “có nên làm” mà là “làm bằng công nghệ, quy trình nào để tránh biến cao tốc thành công trình rủi ro cao”.
Thách thức kỹ thuật của 6 hầm đường bộ xuyên núi
Việc bố trí 6 hầm đường bộ xuyên núi trên một tuyến cao tốc miền núi đặt ra bài toán kỹ thuật rất khác so với đào hầm trong địa hình đồng bằng. Địa chất Lào Cai – Lai Châu vốn phức tạp, nhiều khu vực đá phong hóa, đứt gãy, dễ trượt lở. Điều này đòi hỏi phương án khảo sát địa chất chi tiết, mô phỏng ứng xử của khối đá và lựa chọn sơ đồ chống đỡ phù hợp cho từng hầm, thay vì áp dụng một mẫu chung. Đặc biệt, hầm Khau Co được giao cho Lai Châu trong phần xây dựng trên địa phận tỉnh cho thấy trách nhiệm địa phương không chỉ dừng ở giải phóng mặt bằng. Nếu thi công hầm mà bỏ qua tính toán thoát nước, thông gió, chống cháy và kịch bản cứu hộ trong điều kiện núi cao, sương mù dày, hầm đường bộ sẽ trở thành điểm nghẽn an toàn chứ không phải giải pháp rút ngắn hành trình.
70 cầu trên một dự án lớn: bài toán kết cấu và giải phóng mặt bằng
Con số 70 cầu trên tuyến cao tốc 119 km nói lên mức độ bị chia cắt của địa hình miền núi phía Bắc. Mỗi cây cầu là một quyết định kỹ thuật về chiều dài nhịp, cao độ, móng trụ trong điều kiện đất đá không ổn định, lũ quét và xói lở mạnh. Nhưng mặt bằng cho cầu và đường dẫn không thể được vẽ trên bản đồ rồi “cắt thẳng” qua bản làng, ruộng nương. Chính vì vậy, Ban Chỉ đạo yêu cầu cập nhật chính xác phạm vi thu hồi đất, hiện trạng sử dụng đất, công trình, tài sản, số hộ bị ảnh hưởng và nhu cầu tái định cư. Nói cách khác, chất lượng giải phóng mặt bằng và quy hoạch các khu tái định cư quyết định khả năng thi công liên tục cho 70 cầu, tránh cảnh dự án chia cắt, thi công dở dang từng đoạn vì vướng mặt bằng. Cầu của một dự án lớn không thể là “điểm cao” của kỹ thuật nhưng lại là “điểm thấp” của công tác xã hội.
Chuẩn bị đầu tư: bước khó nhất không phải trên công trường
Đến ngày 24/8, UBND tỉnh Lai Châu đã trình Thủ tướng Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi lần thứ ba cho dự án cao tốc Bảo Hà – Lai Châu. Cùng lúc, Hội đồng thẩm định nhà nước do Bộ trưởng Bộ Xây dựng làm Chủ tịch được thành lập để xem xét hồ sơ. Thực tế cho thấy phần khó nhất hiện nay không nằm ở máy khoan hầm hay giàn giáo cầu, mà ở năng lực chuẩn bị đầu tư: rà soát đất đai, tài nguyên, công trình bị ảnh hưởng, cắm mốc giải phóng mặt bằng, thiết kế phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Bí thư Tỉnh ủy Lai Châu yêu cầu việc đánh giá nguồn vốn, khả năng cân đối vốn và phương án bố trí ngân sách địa phương phải được thực hiện khẩn trương. Trong bối cảnh ngân sách trung ương giữ vai trò chủ đạo còn địa phương đối ứng 50% chi phí giải phóng mặt bằng, nếu giai đoạn chuẩn bị đầu tư không chặt chẽ, phần thi công sẽ bị kéo dài, đội vốn và làm tổn hại uy tín của cả hệ thống.
Liên hệ tuyến Hòa Bình – Mộc Châu – Cửa khẩu Tây Trang: một tỉnh gánh gần 180 km cao tốc
Song song với CT.13, tuyến cao tốc Mộc Châu – Sơn La – Điện Biên (CT.03) dài 179,55 km qua 18 xã, phường, điểm đầu kết nối Hòa Bình – Mộc Châu, điểm cuối nối về Cửa khẩu Tây Trang đang được Sơn La chuẩn bị triển khai. Đây là tuyến cao tốc gần 180 km nhưng lại đi qua một tỉnh duy nhất, đặt lên vai Sơn La vai trò điều phối tổng thể hạ tầng miền núi trên địa bàn. Đoàn công tác của tỉnh đã khảo sát thực địa, rà soát hướng tuyến, mặt bằng, tái định cư, bãi đổ thải và nguồn vật liệu xây dựng. Chủ tịch HĐND tỉnh yêu cầu kiểm soát hiện trạng sử dụng đất, không để lấn chiếm, xây dựng hoặc trồng cây trái phép trong phạm vi dự án và các điểm tái định cư, bãi đổ thải. Nếu Sơn La xử lý tốt bài toán mỏ vật liệu, bãi đổ thải, trạm dừng nghỉ và cập nhật nút giao, đường công vụ vào quy hoạch chung xã, phường, CT.03 sẽ là minh chứng cho việc một tỉnh miền núi có thể tự tổ chức thi công một tuyến cao tốc dài, phức tạp mà vẫn giữ được trật tự phát triển đô thị và nông thôn.
Kết luận: cao tốc miền núi là thước đo quản trị hơn là công nghệ
Nhìn vào cao tốc xuyên núi Bảo Hà – Lai Châu với 6 hầm, 70 cầu và tuyến CT.03 dài gần 180 km, dễ bị cuốn vào câu chuyện kỹ thuật: hầm đường bộ sâu bao nhiêu, nhịp cầu dài thế nào, vận tốc thiết kế 100 km/h có đủ an toàn. Nhưng bài học quan trọng hơn nằm ở quản trị: cách hai tỉnh miền núi phối hợp với bộ ngành trung ương, cách họ rà soát từng thửa đất, từng hộ dân, từng mỏ vật liệu, cách họ xây dựng các Ban Chỉ đạo, Hội đồng bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư cấp xã. “Tuyến có chiều dài nghiên cứu khoảng 119 km, đi qua 17 xã, phường thuộc hai tỉnh Lào Cai và Lai Châu” không chỉ là con số quy mô, mà là lời nhắc rằng mọi sai lầm quy hoạch hay thi công sẽ ảnh hưởng tới hàng chục cộng đồng. Nếu quản trị tốt, cao tốc xuyên núi sẽ trở thành trục hạ tầng miền núi, kéo kinh tế – xã hội lên theo; nếu quản trị kém, nó có thể trở thành đường cao tốc đi xuyên những vùng đời sống bị xáo trộn và niềm tin bị thử thách.
