Hầm xuyên núi Việt Nam: từ ý tưởng táo bạo đến bước nhảy hạ tầng
Hầm xuyên núi Việt Nam là những công trình hạ tầng núi đá được đào xuyên qua các dãy núi hiểm trở, sử dụng kỹ thuật cao và công nghệ hiện đại để thay thế các đoạn đèo quanh co, giúp rút ngắn thời gian di chuyển, giảm rủi ro an toàn và mở ra các trục kết nối kinh tế mới cho cả đường bộ lẫn đường sắt. Những năm gần đây, loạt dự án hầm xuyên núi trên cao tốc kỹ thuật cao và tuyến đường sắt Bắc – Nam cho thấy Việt Nam không còn là “người đi sau” về kỹ thuật mà đang chủ động chinh phục địa hình khó bậc nhất bằng tư duy công trình lớn. Đây không chỉ là câu chuyện bê tông, thép và máy móc, mà là minh chứng cho lựa chọn chiến lược: đầu tư mạnh vào hạ tầng để đổi lấy thời gian, an toàn và cơ hội phát triển vùng.
Đồng Đăng – Trà Lĩnh: chinh phục núi đá vôi bằng kỹ thuật hầm hiện đại
Trên tuyến cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh dài 121km với tổng mức đầu tư 26.184 tỉ đồng, hai hầm xuyên núi Việt Nam Đông Khê (500m) và Thất Khê (200m) là điểm nhấn kỹ thuật. Khu vực Cao Bằng – Lạng Sơn có địa hình núi đá vôi, hang động, địa hình karst với khe nứt, hốc rỗng, hang ngầm khiến thi công hầm trở thành bài toán địa chất phức tạp. Thay vì đào theo bản vẽ cứng nhắc, các kỹ sư buộc phải khảo sát liên tục, đánh giá từng mét gương đào và điều chỉnh giải pháp gia cố theo phương pháp NATM, mô hình thi công mà các nhà thầu đã tích lũy kinh nghiệm. Thông tin từ đơn vị thi công cho thấy quá trình đào thông hai hầm đạt tốc độ trung bình khoảng 2,86m/ngày – con số khiêm tốn nếu nhìn bề ngoài, nhưng hợp lý khi phải “đi chậm để chắc” trong lòng núi đá vôi phức tạp. Đây là kiểu cao tốc kỹ thuật cao đúng nghĩa: tiến độ được đặt sau an toàn và ổn định kết cấu.
Đèo Khe Nét: gần 1 km hầm trên độ cao 700m thay thế 43 khúc cua nguy hiểm
Trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, việc hoàn thành hai hầm xuyên núi tại khu vực đèo Khe Nét là bước đi mang tính “giải phóng điểm nghẽn”. Các đoàn tàu đã chính thức lưu thông qua hai hầm mới sau giai đoạn vận hành thử. Đèo Khe Nét dài hơn 10km, nằm ở độ cao trên 700m với tổng cộng 43 đường cong nguy hiểm – một trong những đoạn khó nhất hành trình Bắc – Nam. Dự án cải tạo tuyến này có tổng mức đầu tư hơn 2.000 tỉ đồng, trong đó hai hầm dài 580m và 355m, tổng cộng khoảng 935m, nối với nhau bằng cầu dài 561m bắc qua địa hình khe suối. Trước đây, tàu phải men theo đoạn đèo quanh co; nay tốc độ tối đa tăng lên 60km/h, thời gian tàu khách qua khu gian giảm từ 18 phút xuống 12–14 phút, tàu hàng từ 25 phút xuống 15–18 phút. Câu chuyện ở đây không chỉ là rút ngắn thời gian di chuyển, mà là chuyển từ “chịu đựng địa hình” sang “chủ động tái thiết tuyến”.
Hầm Hải Vân: siêu hầm 6,2 km và bài học về tầm nhìn dài hạn
Nếu cần một biểu tượng cho năng lực làm hầm xuyên núi Việt Nam, hầm đường bộ qua đèo Hải Vân là ví dụ rõ ràng: hầm chính dài 6.280m, hầm thoát hiểm song song dài 6.286m, từng là hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á và nằm trong nhóm 30 hầm lớn, dài trên thế giới tại thời điểm thông xe. Trước khi có hầm, phương tiện mất hơn một giờ để vượt đoạn đèo dài khoảng 20km với dốc lớn, đường hẹp, nhiều khúc cua và nguy cơ sạt lở đá mùa mưa. Sau khi hầm đi vào hoạt động, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản ghi nhận thời gian vượt đoạn này giảm xuống khoảng 10 phút. Đây là một câu nói đáng trích dẫn: “Thay vì phải đi qua tuyến đèo quanh co, các phương tiện có thể đi xuyên núi, giảm đáng kể thời gian hành trình và hạn chế việc phải đối mặt với những đoạn đường nguy hiểm”. Với khối lượng bê tông lên đến hàng chục nghìn mét khối cho mỗi gói thầu, Hải Vân cho thấy khi tầm nhìn đủ dài, chi phí lớn trở thành khoản đầu tư sinh lợi về an toàn, logistics và phát triển vùng.
Robot đào hầm Đại Huệ và tương lai cao tốc kỹ thuật cao
Điểm mới đáng chú ý trong làn sóng hầm xuyên núi Việt Nam là công nghệ robot đào hầm. Trên cao tốc Vinh – Thanh Thủy dài khoảng 60km với tổng mức đầu tư 23.940 tỉ đồng, hầm Đại Huệ đang được thi công bằng robot khoan phá từng lớp đất đá bên trong cửa hầm trái, mở những mét hầm đầu tiên xuyên qua núi. Cửa hầm trái được mở ngày 24-9, đến 20-10 đã đào được khoảng 15m – con số nhỏ nhưng là bước khởi đầu cho hai ống hầm độc lập, mỗi ống dài gần 500m, rộng gần 15m, phục vụ ba làn xe. Địa chất khu vực với đá nứt nẻ, mạch nước ngầm buộc nhà thầu phải kết hợp khoan, phá đá, nổ mìn và gia cố vòm hầm theo trình tự kỹ thuật chặt chẽ. Khi hoàn thành, tuyến cao tốc này được kỳ vọng tăng cường kết nối Nghệ An với Trung Lào, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách và mở rộng không gian phát triển kinh tế biên giới. Đây là minh chứng rằng công nghệ robot đào hầm không phải “trang trí” mà là công cụ để bước vào những địa hình mà phương pháp thủ công khó đảm bảo an toàn và hiệu quả.
Điều đáng nói là các dự án không dừng lại ở khâu thi công. Trên tuyến Đồng Đăng – Trà Lĩnh, các đơn vị đang chuẩn bị phương án tổ chức giao thông, phối hợp lực lượng chức năng để hướng tới khai thác tạm tuyến đường dịp Tết Nguyên đán 2027. Ở Khe Nét, việc chuyển hướng từ tuyến cũ sang tuyến mới đã hoàn thành ngày 19-9-2026, dù một số hạng mục phụ trợ còn tiếp tục thi công nhưng tàu đã có thể lưu thông qua hầm. Với hầm Đại Huệ, mục tiêu là thông hầm vào tháng 4-2027 và hoàn thành hạng mục vào tháng 3-2028. Những mốc thời gian này cho thấy chiến lược rõ ràng: hầm xuyên núi không phải công trình đơn lẻ, mà là mắt xích trong mạng lưới cao tốc kỹ thuật cao và tuyến đường sắt hiện đại đang được đẩy nhanh để kịp phục vụ nhu cầu đi lại, vận tải ngày càng lớn.
