Châu Á - Thái Bình Dương bước vào cuộc tái phân bố quyền lực hàng không
Sự trỗi dậy của Việt Nam và Ấn Độ như những trung tâm trung chuyển mới trong hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương là quá trình các quốc gia dùng dự án cảng hàng không quy mô lớn để tăng công suất, mở rộng mạng lưới và cạnh tranh vai trò cửa ngõ, từ đó tái phân bố luồng khách và vị thế trên bản đồ hàng không khu vực. Theo bài bình luận được dẫn lại, châu Á - Thái Bình Dương được dự báo sẽ trở thành thị trường hàng không lớn nhất và tăng trưởng nhanh nhất trong những thập niên tới, kéo theo làn sóng đầu tư vào các sân bay Việt Nam, Ấn Độ, Hàn Quốc, Australia, Trung Quốc và nhiều nước Đông Nam Á khác. Các dự án cảng hàng không mới tại khu vực không chỉ nhằm tăng lưu lượng hành khách mà còn là cuộc cược dài hạn vào vai trò trung tâm trung chuyển, khi các nước muốn khóa chặt mình vào trục di chuyển toàn cầu thay vì đứng ngoài cuộc chơi. Sân bay không còn là hạ tầng thuần túy, mà là công cụ địa kinh tế.
Việt Nam: Long Thành và chiến lược mở rộng mạng lưới sân bay
Việt Nam đang chọn cách bước thẳng lên chiếu chơi của các trung tâm trung chuyển bằng sân bay quốc tế Long Thành và kế hoạch nâng tổng số sân bay lên khoảng 30 vào năm 2030. Long Thành được lên lịch khai thác cuối năm 2026 với công suất ban đầu 25 triệu lượt khách mỗi năm, dự kiến đạt 100 triệu lượt khách sau khi hoàn thành giai đoạn cuối sau năm 2035. Với quy mô đó, Long Thành rõ ràng được thiết kế để cạnh tranh vai trò cửa ngõ khu vực, chứ không chỉ là một sân bay bổ sung cho Tân Sơn Nhất. Theo bài viết được dẫn, cùng với việc tiếp tục mở rộng đội bay và mạng đường bay của Vietnam Airlines, Long Thành có khả năng trở thành một trung tâm trung chuyển mới. Cộng hưởng với việc Việt Nam đã vượt Thái Lan để trở thành thị trường hàng không lớn thứ hai Đông Nam Á về năng lực vận chuyển trong hai tháng qua, tham vọng này không còn xa vời mà bắt đầu có cơ sở thực tế.
Ấn Độ: từ thị trường khổng lồ đến tham vọng trung tâm trung chuyển
Nếu Việt Nam nổi lên nhờ tốc độ và chiến lược sân bay Việt Nam mới, thì Ấn Độ bước vào cuộc chơi từ vị thế thị trường khổng lồ. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, Ấn Độ hiện là thị trường hàng không đơn lẻ lớn thứ ba thế giới với 174 triệu lượt hành khách trên các chuyến bay nội địa và quốc tế khởi hành từ nước này trong năm 2024, số chuyến bay tăng từ khoảng 800.000 năm 2015 lên 1,8 triệu năm 2024. Sân bay mới tại Mumbai đã khai trương năm 2025, đặt mục tiêu đạt công suất 90 triệu lượt hành khách mỗi năm vào 2032 sau ba giai đoạn phát triển. Tuy nhiên, quy mô chưa đủ; Ấn Độ cần chuyển hóa ưu thế thị trường thành năng lực trung tâm trung chuyển bằng điều chỉnh chiến lược để thu hút các chuyến bay nối chuyến và nới lỏng quy định thị thực, qua đó biến dòng hành khách quá cảnh thành nguồn lực ổn định cho hãng hàng không và nhà khai thác logistics.
Cuộc cạnh tranh với các trung tâm lâu năm và cơ hội hàng không khu vực
Không thể phân tích tham vọng của Việt Nam và Ấn Độ mà bỏ qua bối cảnh cạnh tranh: Singapore và Hong Kong vẫn giữ lợi thế đáng kể nhờ vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng hiện đại và mạng lưới quốc tế rộng của các hãng bản địa. Tuy vậy, tốc độ phát triển nhanh của các thị trường mới như Việt Nam và Ấn Độ đang mở ra khả năng hình thành thêm những trung tâm hàng không mới trong khu vực, thay vì chỉ vài "siêu hub" truyền thống. Các dự án sân bay tỷ đô và quy mô lớn tại châu Á - Thái Bình Dương đang thúc đẩy mạnh mẽ lưu lượng hàng không, và mỗi quốc gia đều nỗ lực nâng cấp hạ tầng để giành thị phần trung chuyển. Cạnh tranh này tạo ra sân chơi rộng hơn cho hãng bay và nhà khai thác logistics: nhiều lựa chọn cửa ngõ, nhiều tuyến nối chuyến và nhiều mô hình khai thác hơn, thay vì bị khóa vào vài điểm trung tâm cố định.
Cơ hội và thách thức khi trở thành trung tâm trung chuyển mới
Nhìn từ góc độ chiến lược, việc theo đuổi vai trò trung tâm trung chuyển đưa Việt Nam và Ấn Độ vào thế vừa có cơ hội, vừa chịu áp lực. Cơ hội nằm ở chỗ các dự án cảng hàng không quy mô lớn sẽ góp phần tăng mạnh lưu lượng, tạo nền tảng để hình thành những mạng lưới hàng không khu vực phức tạp hơn và thu hút dòng vốn hàng không – logistics đi kèm. Việc định vị thành trung tâm trung chuyển giúp hai nước bớt phụ thuộc vào luồng khách điểm-đến, chủ động hơn trong việc phân phối trục bay Đông – Tây và Bắc – Nam. Nhưng thách thức là không nhỏ: từ chất lượng dịch vụ, thủ tục hành khách đến chính sách thị thực, mọi mắt xích đều phải tương thích với chuẩn mực quốc tế nếu muốn cạnh tranh với các hub lâu năm. Nếu Việt Nam và Ấn Độ đi nửa vời, các sân bay mới sẽ chỉ là hạ tầng lớn, không trở thành "nút mạng" có sức ảnh hưởng trong hệ sinh thái hàng không khu vực.
