Đường băng thứ 2 Phù Cát: bước ngoặt hạ tầng, không chỉ là thêm một đường bay
Đường băng số 2 sân bay Phù Cát là dự án đầu tư đường cất hạ cánh mới dài 3.048 m, rộng 45 m, chạy song song và cách đường băng hiện hữu 215 m, với tổng mức đầu tư hơn 3.200 tỷ đồng, nhằm nâng cấp hạ tầng hàng không, tăng công suất khai thác hành khách và hàng hóa, tạo nền tảng mở các đường bay mới và từng bước đón chuyến bay quốc tế đến khu vực Gia Lai và lân cận.
Điểm mấu chốt của dự án không nằm ở phần bê tông đường băng, mà ở việc nó định nghĩa lại vị thế của sân bay Phù Cát trong bản đồ hạ tầng hàng không miền Trung – Bắc Tây Nguyên. Sau hơn 60 năm vận hành liên tục, đường băng số 1 đã vượt xa tuổi thọ thiết kế và hư hỏng nhiều, gây lo ngại về an toàn bay. Việc xây mới một đường băng hiện đại là quyết định mang tính sống còn nếu Gia Lai không muốn bị “ra rìa” khỏi dòng chảy kết nối hàng không khu vực. Theo Ban Quản lý dự án, đường băng số 2 sẽ chính thức khai thác từ ngày 29/10/2026, với khoảng 95% khối lượng đã hoàn thành vào cuối tháng 9.
Từ sân bay nội địa đến cửa ngõ quốc tế: tham vọng có đủ lớn?
Hiện sân bay Phù Cát mới được quy hoạch là sân bay nội địa, chưa có đường bay thẳng quốc tế. Đường băng mới vì thế giống một lời tuyên bố tham vọng hơn là một nâng cấp kỹ thuật đơn thuần. Với năng lực khai thác tăng lên, địa phương kỳ vọng mở được các đường bay charter đưa khách quốc tế đến Gia Lai, đặc biệt là phân khúc du lịch trải nghiệm, sinh thái và thể thao mạo hiểm vốn đang thiếu điểm đến mới mẻ trong khu vực.
Theo quy hoạch giai đoạn 2021-2030, sân bay Phù Cát được định hướng đạt 5 triệu hành khách và 12.000 tấn hàng hóa mỗi năm; đến năm 2050, con số này dự kiến tăng lên 7 triệu hành khách và 27.000 tấn hàng hóa, đi kèm việc xây mới rồi mở rộng nhà ga T3. Nếu những mục tiêu này thành hiện thực, Phù Cát sẽ không còn là “trạm trung chuyển nhỏ”, mà là một cực tăng trưởng mới nằm giữa trục miền Trung – Tây Nguyên, tạo thêm lựa chọn ngoài các sân bay quá tải ở dải ven biển.
Đường băng mới, công suất mới: ai sẽ hưởng lợi nhiều nhất?
Về mặt kỹ thuật, đường băng số 2 được thiết kế khai thác máy bay Code C như A320, A321 và có thể phục vụ cả Code E khi cần, kết hợp hệ thống đèn tiếp cận, ILS/DME, đèn hiệu và chiếu sáng đồng bộ. Nói cách khác, sân bay Phù Cát đã sẵn sàng về chuẩn mực khai thác cho các chuyến bay tầm trung trong khu vực.
Người hưởng lợi trực tiếp là hành khách và doanh nghiệp. Công suất dự kiến 5 triệu khách và 12.000 tấn hàng hóa mỗi năm đến 2030 đồng nghĩa với nhiều lựa chọn đường bay hơn, tần suất dày hơn, khả năng giảm áp lực giá vé và thời gian chờ nối chuyến. Với doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, gỗ, linh kiện, một sân bay đa đường băng giúp giảm phụ thuộc vào các cửa ngõ biển xa xôi; còn du lịch có cơ hội thiết kế tour bay thẳng đến Gia Lai, thay vì “lòng vòng” qua các đô thị lớn. Vấn đề là địa phương có kịp chuẩn bị sản phẩm du lịch, logistics và dịch vụ đi kèm để không bỏ lỡ làn sóng này hay không.
Thách thức cạnh tranh khu vực: thêm đường băng không đủ để thành trung tâm
Sân bay Phù Cát đang bước vào cuộc chơi cạnh tranh khốc liệt trong khu vực, nơi các điểm đến ven biển miền Trung đã đi trước nhiều năm về thương hiệu, đường bay và hệ sinh thái dịch vụ. Một đường băng mới, dù trị giá hàng nghìn tỷ đồng, không tự động biến một sân bay thành trung tâm khu vực nếu thiếu chiến lược khai thác thông minh.
Điểm tích cực là dự án được đầu tư đồng bộ khu bay, từ sân đường, đường công vụ, hàng rào an ninh đến hệ thống quan trắc khí tượng tự động, nguồn điện và chiếu sáng, được ACV và VATM tiếp nhận quản lý, khai thác. Điều này giúp Phù Cát có nền tảng công nghệ tương đối hiện đại so với mặt bằng khu vực. Nhưng để biến lợi thế hạ tầng thành lợi thế thị trường, Gia Lai cần đi xa hơn: hợp tác chặt với các hãng hàng không để thiết kế mạng đường bay hợp lý, tạo liên kết với các trung tâm du lịch lân cận và có chính sách chi phí, dịch vụ sân bay đủ hấp dẫn. Nếu không, đường băng thứ 2 rất dễ rơi vào vòng xoáy “đầu tư lớn – khai thác nhỏ”.
Từ mốc 29/10 đến tầm nhìn dài hạn: Phù Cát cần gì để không lỡ cơ hội?
Mốc 29/10 – ngày đường cất hạ cánh số 2 sân bay Phù Cát dự kiến khai thác thương mại – mới chỉ là điểm khởi đầu. Từ nay đến đó, chủ đầu tư và nhà thầu đang chạy nước rút hoàn thiện tường rào, thoát nước, hồ sơ thủ tục; những chuyến bay hiệu chuẩn trong tháng 9 đã cho kết quả tích cực. Về mặt kỹ thuật, dự án gần như “về đích”.
Câu hỏi còn lại thuộc về tầm nhìn. Nếu địa phương coi đường băng mới chỉ là cách giải quyết đường băng cũ xuống cấp sau 60 năm khai thác, Phù Cát sẽ mãi là sân bay nội vùng. Nếu coi đây là cú hích chiến lược để tái cấu trúc kết nối hàng không toàn khu vực, ưu tiên thu hút các đường bay mới, phát triển mạnh logistics hàng không và sản phẩm du lịch gắn với bay thẳng, Phù Cát hoàn toàn có thể trở thành cực tăng trưởng mới của miền Trung – Tây Nguyên. Sự khác biệt nằm ở quyết định hôm nay, chứ không ở chiều dài 3.048 m của đường băng.
