TOD là gì và vì sao Nghị quyết TP.HCM là bước ngoặt
Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development – TOD) là mô hình tổ chức không gian đô thị xoay quanh các đầu mối vận tải công cộng, nơi nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng được quy hoạch đồng bộ trong phạm vi đi bộ thuận tiện để người dân dễ dàng sử dụng giao thông công cộng và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Điểm then chốt là TP.HCM không coi TOD là vài dự án bất động sản cạnh nhà ga, mà là chiến lược tái cấu trúc toàn bộ quy hoạch đô thị TP.HCM quanh trục phát triển hướng giao thông công cộng. Tại kỳ họp thứ 5 ngày 22/9, HĐND TP.HCM khóa XI đã thông qua Nghị quyết về tuyến đường sắt địa phương và khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), đánh dấu bước chuyển từ tư duy xây từng tuyến Metro Sài Gòn sang tổ chức cả hệ sinh thái đô thị xoay quanh đường sắt. Cách tiếp cận này là lựa chọn mang tính chủ động: thay vì tiếp tục phát triển đô thị dàn trải, phụ thuộc vào xe cá nhân, thành phố chấp nhận bài toán khó hơn nhưng có tiềm năng phát triển bền vững lâu dài.
Khoa học quy hoạch được “cài” vào không gian TOD như thế nào?
Điểm đáng khen của nghị quyết TOD là lần đầu TP.HCM áp dụng khung tư duy quy hoạch dựa trên khoảng cách lẫn thời gian tiếp cận nhà ga, chứ không chỉ vẽ vòng tròn bán kính như trước. Ranh khu vực TOD được xác định tối đa 1.000m từ tâm nhà ga hoặc depot, chia thành ba lớp: vùng lõi 0–300m là đô thị nén với chức năng hỗn hợp, không gian ngầm và cao tầng; vùng trung tâm 300–600m giảm dần mật độ; và vùng 600–1.000m ưu tiên giảm mật độ xây dựng, hệ số sử dụng đất, giữ cân bằng cơ sở hạ tầng đô thị và không gian sống. Quy hoạch đô thị TP.HCM theo TOD cũng được yêu cầu tính đồng bộ cả hạ tầng trên mặt đất, hạ tầng ngầm, đường tiếp cận, không gian công cộng và hạ tầng xã hội. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, quy hoạch khu vực nhà ga phải làm cùng lúc với quy hoạch và thiết kế đường sắt, chứ không thể chờ tuyến Metro Sài Gòn hoàn thành rồi mới “vá víu” đất xung quanh. Vấn đề là, nếu thành phố chỉ chăm chăm tăng hệ số sử dụng đất cho các tòa nhà cao tầng mà bỏ qua vỉa hè, lối đi bộ an toàn, công viên, trường học, bệnh viện, thì đô thị nén sẽ nhanh chóng biến thành những "lô cốt" bê tông ngột ngạt thay vì khu TOD sống được.
Lợi thế người đi sau và mắt xích Việt Nam còn thiếu
Việt Nam có một lợi thế đặc biệt của người đi sau: phần lớn mạng lưới metro còn đang ở giai đoạn khí hoạch, nên vẫn kịp gắn giao thông đường sắt với sử dụng đất, nhà ở, việc làm và giao thông tiếp cận một cách đồng bộ ngay từ đầu. Nghị quyết 188/2025/QH15 đã mở đường cho phát triển hướng giao thông khi thừa nhận TOD là giải pháp tích hợp quy hoạch, chỉnh trang đô thị, tập trung dân cư và chức năng trong phạm vi đi bộ tới giao thông công cộng, đồng thời cho phép điều chỉnh chức năng, chỉ tiêu sử dụng đất, khai thác phần giá trị tăng thêm từ đất. Nhưng lợi thế này sẽ bị lãng phí nếu Việt Nam thiếu cơ chế đủ mạnh để tổ chức TOD thực chất như Tokyo, Singapore hay Hong Kong. Các đô thị đó không chỉ có metro dày đặc, mà còn có mạng lưới xe buýt, đường đi bộ, chính sách nhà ở và cơ chế tài chính được thiết kế như một hệ thống thống nhất. Ở Việt Nam, thách thức là ghép được quy hoạch tổng thể, chính sách đất đai, cơ chế phát triển bất động sản và bảo vệ cộng đồng hiện hữu thành một quy trình liền mạch, thay vì mỗi bên làm một mảnh. Theo các chuyên gia, nếu chỉ tăng mật độ xây dựng quanh vài nhà ga trong khi giao thông công cộng chưa đủ mạnh và điều kiện đi bộ còn manh mún, TOD sẽ không tạo chuyển dịch lớn từ phương tiện cá nhân sang metro mà chỉ làm đất tăng giá và bất bình đẳng không gian.
Bài toán tài chính và công bằng quanh tuyến Metro Sài Gòn
Chuyển từ khoa học quy hoạch sang thực thi, điểm nghẽn rõ nhất của TOD TP.HCM là tiền – nhưng không chỉ là thiếu tiền xây metro. Thành phố đặt mục tiêu đến 2040, vận tải công cộng sẽ chiếm 35–40% nhu cầu đi lại, và 50–60% vào 2060; mạng lưới đường sắt đô thị dự kiến gồm khoảng 27 tuyến, với khoảng 21.000ha đất dành cho TOD đến 2035. Tuy nhiên, nguồn lực cần thiết vượt rất xa chi phí đường ray, nhà ga và đoàn tàu: còn phải chi cho đường kết nối, cơ sở hạ tầng đô thị kỹ thuật – xã hội, không gian công cộng, lối tiếp cận nhà ga và các tiện ích hỗ trợ. Mô hình tài trợ truyền thống dựa vào ngân sách công và vốn vay ưu đãi ngày càng bị thu hẹp, nên thành phố buộc phải tìm cách thu lại một phần giá trị đất tăng thêm quanh các ga để tái đầu tư cho hạ tầng – cơ chế “thu giá trị đất” (land value capture). Theo các chuyên gia, "nút mấu" là phải cân bằng lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và cộng đồng: nhà nước cần thêm nguồn lực cho hạ tầng, nhà đầu tư cần dự án khả thi về tài chính, còn người dân phải nhìn thấy chất lượng môi trường đô thị được nâng lên chứ không bị đẩy ra rìa. Nếu thành phố không kiểm soát tốt, giá đất tăng quanh tuyến Metro Sài Gòn có thể tạo áp lực lên nhà ở và cộng đồng hiện hữu, thay vì trở thành nguồn lực mới cho phát triển bền vững.
Từ đô thị 15 phút đến chuẩn bền vững kiểu Tokyo, Singapore
Tầm nhìn đẹp nhất của TOD TP.HCM là mỗi nhà ga trở thành trung tâm của một "đô thị 15 phút": người dân có thể đi làm, con đi học, đến bệnh viện, mua sắm, sinh hoạt văn hóa trong khoảng cách đi bộ kết hợp vài chặng giao thông công cộng, mà không phải phụ thuộc vào xe máy hay ô tô cá nhân. Một chỉ tiêu đáng dùng để kiểm tra TOD không phải là số tòa nhà cao tầng, mà là bao nhiêu việc làm, trường học, dịch vụ người dân tiếp cận được trong khoảng thời gian nhất định bằng đi bộ và giao thông công cộng. Để đạt chuẩn của các đô thị thông minh và phát triển bền vững trong khu vực, TP.HCM cần ba thay đổi lớn. Thứ nhất, quy hoạch phải đi trước một bước, gắn TOD với toàn mạng lưới giao thông và cấu trúc đô thị, chứ không cho từng dự án chạy riêng lẻ. Thứ hai, cơ chế tài chính phải trở thành hệ thống thu – chi lại giá trị đất một cách minh bạch, dùng tiền đất tăng giá để hoàn thiện cơ sở hạ tầng đô thị và dịch vụ công cộng cho mọi nhóm thu nhập. Thứ ba, mọi quyết định về mật độ, chiều cao, chức năng sử dụng đất quanh ga phải được soi chiếu bằng câu hỏi: người dân thường ngày sống tốt hơn hay tệ đi? Nếu giữ được la bàn đó, TOD sẽ là công cụ để TP.HCM không chỉ bắt kịp mà còn định nghĩa lại mô hình đô thị bền vững kiểu châu Á theo điều kiện riêng của mình.
