Một dự án đường sắt tăng vốn 42,4%: câu chuyện không chỉ là đội giá
Dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, dài khoảng 417 km, được thiết kế điện khí hóa, tốc độ thiết kế tới 160 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng, với mục tiêu kết nối hành khách và hàng hóa từ biên giới Lào Cai tới cảng biển Hải Phòng thông qua Thủ đô Hà Nội như một trục vận tải chiến lược của hệ thống dự án hạ tầng giao thông quốc gia. Tổng mức đầu tư dự án được Quốc hội phê duyệt ban đầu ở mức hơn 203.000 tỷ đồng, nay Chính phủ đề xuất điều chỉnh lên khoảng 289.300–289.339 tỷ đồng, tức tăng vốn 86.000 tỷ đồng, tương đương hơn 42%. Câu hỏi quan trọng không phải dự án "đội vốn" bao nhiêu, mà là: phần tăng đó có thực sự nâng chất lượng đầu tư đường sắt Việt Nam hay không. Nhìn vào cấu phần tăng vốn, có thể thấy đây là lựa chọn chủ động để đi thẳng vào mô hình đường sắt hiện đại, thay vì làm tối thiểu rồi sửa chữa tốn kém về sau.
Hai quyết định lớn: đường đôi Hà Nội - Hải Phòng và đoạn Yên Viên - Gia Lâm
Nếu bóc tách, phần tăng vốn 86.000 tỷ đồng không phải một khối mơ hồ mà nằm ở hai quyết định chiến lược rất rõ. Thứ nhất, gần 23.000 tỷ đồng được bổ sung để đầu tư đường đôi ngay từ đầu trên toàn đoạn Hà Nội - Hải Phòng, thay vì làm đường đơn rồi chờ đến 2045 mới nâng cấp. Đây là lựa chọn đi ngược thói quen phân kỳ theo kiểu "đắp chiếu chờ ngân sách", nhưng hợp lý về kỹ thuật và kinh tế khi dự báo tuyến sẽ mãn tải chỉ sau khoảng 10 năm khai thác. Thứ hai, dự án bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm dài khoảng 8,4 km, đồng thời chuyển chức năng ga hành khách đầu mối phía Bắc về Gia Lâm theo định hướng Quy hoạch tổng thể Thủ đô, còn Yên Viên/Yên Thường tập trung chức năng kỹ thuật và hàng hóa. Riêng quyết định này làm chi phí tăng thêm hơn 21.600 tỷ đồng, gồm cả xây dựng và giải phóng mặt bằng. Nói cách khác, hơn một nửa phần tăng vốn dùng để bảo đảm tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng thực sự ăn khớp với cấu trúc đô thị và mạng đường sắt hiện hữu, thay vì trở thành một tuyến độc lập khó kết nối.
Giải phóng mặt bằng và thiết kế kỹ thuật: chi phí cao nhưng là cái giá phải trả
Điều gây tranh luận lớn là chi phí giải phóng mặt bằng tăng hơn 34.800–34.849 tỷ đồng, dù tổng diện tích đất chiếm dụng của dự án giảm từ khoảng 2.632 ha xuống 2.075 ha. Nguyên nhân không nằm ở "đo đất sai" mà ở việc các địa phương đã xác định lại phạm vi thu hồi đất, kiểm đếm chi tiết và cập nhật chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo luật đất đai và đơn giá mới năm 2026. Bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm một mình đã đòi hỏi thêm 13.846 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng. Đây là mặt trái tất yếu khi dự án hạ tầng giao thông đi qua khu vực đô thị hóa nhanh: đất ít hơn nhưng giá trị cao hơn, quyền lợi người dân được bảo đảm tốt hơn, thì ngân sách phải chịu chi nhiều hơn. Song song, phần điều chỉnh phương án kỹ thuật – cầu, hầm, giải pháp thoát lũ, thích ứng biến đổi khí hậu, kết nối với quy hoạch mới – cũng làm tổng chi tăng thêm hơn 5.000 tỷ đồng, cộng với chi phí phương tiện, thiết bị và chênh lệch tỷ giá nâng thêm khoảng 15.326 tỷ đồng. Nếu coi đường sắt là hạ tầng sống vài chục năm, thì việc nâng tiêu chuẩn an toàn và độ bền ngay từ đầu là lựa chọn hợp lý hơn là tiết kiệm trước, sửa chữa sau.
Lợi ích vận tải và tài chính: chi nhiều hơn để tránh mắc kẹt lâu dài
Phần tăng vốn không chỉ là chi thêm cho "hình thức", mà gắn với những lợi ích vận hành cụ thể. Đầu tư đường đôi đoạn Hà Nội - Hải Phòng ngay từ đầu giúp nâng tốc độ chạy tàu từ khoảng 95 lên 120 km/h, rút ngắn thời gian hành trình khoảng 14 phút và mang lại lợi ích kinh tế ước tính 50 tỷ đồng mỗi năm. Cùng với đó, phương án này giảm khoảng 115 ha nhu cầu sử dụng đất, tiết kiệm khoảng 4.800 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng và thêm 12.587 tỷ đồng do không phải đầu tư lại các hạng mục kỹ thuật khi nâng cấp về sau. Việc xây đoạn Yên Viên - Gia Lâm và đưa ga Gia Lâm thành ga hành khách đầu mối còn rút khoảng 8 phút di chuyển tới ga, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 10,5 tỷ đồng mỗi năm, đồng thời mở ra cơ hội phát triển đô thị theo mô hình TOD quanh khu ga. Nói thẳng, chúng ta chấp nhận tăng vốn 86.000 tỷ đồng để tránh kịch bản phải chi nhiều hơn, chịu rủi ro kỹ thuật như lún nền đất yếu, chồng lấn với các tuyến cao tốc và đường sắt khác khi nâng cấp tuyến đang khai thác trong tương lai. Vấn đề không phải chi ít hay chi nhiều hôm nay, mà là tổng chi cộng rủi ro trong cả vòng đời dự án.
Thách thức huy động vốn và áp lực tiến độ đến 2030
Về tiến độ, tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng được chia thành 9 dự án thành phần, khởi công từ năm 2025 và phấn đấu đưa toàn tuyến vào khai thác năm 2030. Các mốc kỹ thuật quan trọng vẫn giữ nguyên: phê duyệt dự án trong năm 2026, hoàn thành giải phóng mặt bằng năm 2027. Tuy nhiên, với tổng mức đầu tư gần 290.000 tỷ đồng, thách thức lớn nhất không nằm ở kỹ thuật mà ở huy động và phân bổ vốn công trung hạn. Kế hoạch giai đoạn 2026–2030 mới chỉ bố trí được một phần vốn, phần còn lại sẽ là bài toán cân đối giữa nhiều dự án hạ tầng giao thông khác. Điều này đặt ra yêu cầu kỷ luật tiến độ: nếu giải phóng mặt bằng chậm, đấu thầu kéo dài, dự án sẽ biến thành "công trường dở dang" ngốn vốn mà chưa mang lại lợi ích kinh tế dự kiến. Nhìn từ góc độ đầu tư đường sắt Việt Nam, tuyến Lào Cai Hà Nội Hải Phòng là phép thử: hoặc chúng ta thực sự ưu tiên đường sắt như trục vận tải chiến lược, hoặc vẫn tiếp tục chia nhỏ nguồn lực vào nhiều công trình, chấp nhận rủi ro ôm một dự án siêu lớn không đủ vốn.
