Một thập kỷ lỡ hẹn cho 57,8 km cao tốc
Cao tốc Bến Lức Long Thành là một dự án đường cao tốc Việt Nam dài 57,8 km, đi qua Tây Ninh, TP.HCM và Đồng Nai, được thiết kế 4 làn xe cơ giới, 2 làn dừng khẩn cấp, vận tốc 100 km/h, với kỳ vọng trở thành trục kết nối chiến lược giữa Đông – Tây Nam Bộ và bổ sung năng lực cho mạng lưới cao tốc hiện hữu.
Vấn đề không còn là “cao tốc có hoàn thành hay không”, mà là “chúng ta chấp nhận trả giá thế nào cho từng năm chậm trễ”. Dự án được Thủ tướng phê duyệt danh mục vay vốn từ năm 2010 và Bộ GTVT phê duyệt vào tháng 10/2010, rồi liên tục điều chỉnh vào các năm 2014, 2020, 2023 và gần nhất là tháng 1/2025. Khởi công tháng 10/2014, đến nay đã hơn một thập kỷ mà tuyến đường 57,8 km vẫn chưa hoàn tất. Đây không chỉ là câu chuyện của một công trình, mà là tấm gương phản chiếu cách Việt Nam đang quản lý tiến độ xây dựng hạ tầng chiến lược.
Một phát biểu đáng chú ý là: “Theo báo cáo của VEC, sản lượng các gói thầu xây lắp đạt 15.725,55 tỷ đồng trên tổng giá trị 15.883 tỷ đồng, tương đương khoảng 99%”.
Từ đình trệ vốn đến chặng nước rút 99%
Nếu muốn hiểu vì sao nhiều dự án đường cao tốc Việt Nam ì ạch, hãy nhìn vào lịch sử của cao tốc Bến Lức Long Thành. Trong quá trình triển khai, thay đổi về cơ chế, chính sách và nguồn vốn khiến dự án không được bố trí vốn kịp thời, dẫn đến việc một số gói thầu phải dừng thi công từ giữa năm 2019. Khi công trường nằm im, giá vật liệu, nhân công, nhiên liệu thay đổi, các hợp đồng cũ mất ý nghĩa, nhà thầu rút lui, đấu thầu lại – mọi thứ tạo thành một vòng xoáy trì hoãn rất tốn kém.
Chỉ đến khi dự án được tái khởi động từ năm 2023, các nút thắt mới dần gỡ. Đến nay, sản lượng xây lắp đạt 15.725,55 tỷ đồng trên tổng 15.883 tỷ đồng, tương đương khoảng 99%. Gần 55 km trên tổng 57,8 km đã hoàn thành; khoảng 30 km đã khai thác tạm, phần còn lại xây xong nhưng chưa thể khai thác do thiếu kết nối đồng bộ. 99% nghe có vẻ rất gần vạch đích, nhưng với một dự án đã “già” hơn 10 năm, 1% cuối cùng chính là bài kiểm tra nghiêm khắc nhất về kỷ luật tiến độ.
Những nút thắt cuối cùng và mốc hoàn thành tháng 9/2026
Chặng cuối của cao tốc Bến Lức Long Thành không còn là khối lượng lớn, mà là các điểm nghẽn mang tính quyết định. Hiện dự án chỉ còn tập trung vào hai gói thầu then chốt: J3-1 (cầu Bình Khánh) và XL-NG51 (nút giao Quốc lộ 51). Phần cầu chính Bình Khánh đã hợp long, đang hoàn thiện lan can, phòng cháy chữa cháy, thoát nước; cầu dẫn tiếp tục thảm bê tông nhựa, chiếu sáng và hạng mục phụ trợ, với mục tiêu hoàn thành trong tháng 8/2026.
Ở gói XL-NG51, cầu vượt Quốc lộ 51 và cầu nhánh N1 đã cơ bản hoàn thành, các lớp mặt cầu, cấp phối đá dăm và mặt đường đang được triển khai, cũng cùng mục tiêu hoàn thành tháng 8/2026. Nếu các mốc này giữ vững, toàn tuyến được kỳ vọng hoàn thành và thông xe trong tháng 9/2026, theo thời hạn thực hiện dự án được điều chỉnh đến ngày 30/9/2026. Đây là cam kết cần được coi như “hạn chót chính trị”, bởi thêm một lần lỡ hẹn sẽ bào mòn niềm tin vào năng lực quản lý tiến độ xây dựng hạ tầng.
Giải phóng mặt bằng, vật liệu và bài học quản trị
Một điểm sáng hiếm hoi là đến nay, giải phóng mặt bằng trên tuyến chính đã hoàn thành 100% với 3.564/3.564 hộ, diện tích 454,02 ha được bàn giao. Tuy nhiên, việc bổ sung nút giao Quốc lộ 51 quy mô hoàn chỉnh năm 2023 khiến dự án phải thu hồi thêm khoảng 2,76 ha, ảnh hưởng 111 trường hợp; 110 trường hợp đã bàn giao, trường hợp còn lại chỉ còn 9,5 m² và được đánh giá không ảnh hưởng đáng kể thi công. Mặt bằng không còn là “cái cớ”, áp lực giờ dồn vào năng lực tổ chức thi công và bảo đảm nguồn vật liệu ở giai đoạn cuối.
Bài học rút ra rất rõ: nếu cơ chế điều chỉnh vốn và hợp đồng không theo kịp biến động, mọi cam kết tiến độ xây dựng hạ tầng dễ dàng bị vô hiệu. Đây là lý do mốc hoàn thành tháng 9 2026 cần được đi kèm một cơ chế “miễn nhiễm trì hoãn”: ràng buộc trách nhiệm cụ thể, phân quyền đủ mạnh cho chủ đầu tư và sự giám sát độc lập, thay vì chỉ bổ sung văn bản điều chỉnh trên giấy.
Bức tranh lớn: cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận tăng tốc
Để thấy rõ hơn sự chuyển động của mạng lưới cao tốc phía Nam, cần đặt Bến Lức - Long Thành bên cạnh dự án mở rộng cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận. Tuyến mở rộng dài 96,13 km, đi qua TP.HCM, Tây Ninh và Đồng Tháp, với tổng vốn đầu tư 36.125 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu nhà đầu tư là 5.426 tỷ đồng, phần còn lại do nhà đầu tư huy động và không dùng vốn ngân sách nhà nước.
Dự án khởi công ngày 19/12/2025 và dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2028. Ngay trong giai đoạn đầu, công trường đã huy động 1.021 nhân sự, gần 400 máy móc thiết bị, 35 dây chuyền CDM và 34 dây chuyền CKN, tổ chức 67 mũi thi công (35 mũi đường, 32 mũi cầu) với sản lượng khoảng 1.600 tỷ đồng. Đây là minh chứng rằng nếu bài toán mặt bằng, kỹ thuật nền đất yếu và dòng vốn được chuẩn bị sớm, tiến độ có thể được kiểm soát tốt hơn. Sự tương phản giữa một dự án “già” như Bến Lức - Long Thành và một dự án mới nhưng đang chạy đà mạnh cho thấy cải thiện thể chế không phải là điều bất khả thi.
Một câu trích đáng chú ý khác: “Tổng mức đầu tư của dự án là 36.125 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư là 5.426 tỷ đồng, vốn nhà đầu tư huy động 30.699 tỷ đồng và không sử dụng vốn ngân sách nhà nước”.
Kết luận: Đừng để thêm một thế hệ đợi cao tốc
Cao tốc Bến Lức Long Thành đang ở vào khoảnh khắc quyết định: 99% khối lượng đã hoàn thành, mốc thông xe tháng 9/2026 đã được ấn định, mạng lưới cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận cũng đang tăng tốc với hàng nghìn nhân sự trên công trường. Câu hỏi không còn là khả năng xây dựng, mà là khả năng giữ lời hứa.
Sau hơn một thập kỷ lỡ hẹn, tuyến cao tốc này đã trở thành phép thử cho cả hệ thống về cách chúng ta lên kế hoạch vốn, xử lý thay đổi chính sách và kiểm soát tiến độ xây dựng hạ tầng. Nếu Bến Lức - Long Thành hoàn thành đúng hạn, nó không chỉ “khép lại một dự án chậm”, mà còn mở ra chuẩn mực mới: dự án đường cao tốc Việt Nam phải được quản trị như những cam kết thời gian nghiêm túc với người dân, chứ không phải những bản kế hoạch có thể gia hạn vô hạn.
