Cao tốc Tây Nguyên mùa mưa: Vì sao vẫn phải tăng tốc?
Thi công cao tốc Tây Nguyên mùa mưa là quá trình tổ chức xây dựng tuyến đường cao tốc đi qua địa hình đồi núi, rừng sâu với thời tiết mưa kéo dài, trong đó nhà thầu phải vừa kiểm soát nguy cơ sạt lở và đứt gãy chuỗi cung ứng vật liệu, vừa duy trì tiến độ bằng cách bố trí nhiều mũi thi công, tăng ca liên tục và áp dụng các giải pháp kỹ thuật đặc thù cho hầm xuyên núi, cầu cao trên vực sâu.
Mùa mưa ở Tây Nguyên đã bắt đầu nhưng lại trùng với giai đoạn nước rút thi công Dự án thành phần 2 cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột. Thay vì chấp nhận chậm tiến độ, các bên quyết định đẩy nhanh thi công mùa mưa, dù địa hình đồi núi hiểm trở, nền địa chất phức tạp và nguy cơ sạt lở luôn hiện hữu. Đây không chỉ là một công trình giao thông; nó là thước đo cách Việt Nam chọn đối mặt với bài toán hạ tầng ở vùng cao nguyên: chấp nhận rủi ro có kiểm soát để đổi lấy bước nhảy về kết nối rừng – biển. Theo quy mô đã phê duyệt, toàn tuyến cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột giai đoạn 1 dài hơn 117 km, quy mô 4 làn xe với tổng mức đầu tư gần 22.000 tỷ đồng, chia thành 3 dự án thành phần.
Nước rút trên công trường: Từ “lõi rừng” đến hầm Phượng Hoàng
Dự án thành phần 2 dài 37 km, đi qua địa hình đồi núi nối Khánh Hòa và Đắk Lắk với tổng mức đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng. Đây là đoạn tuyến then chốt biến ý tưởng cao tốc Tây Nguyên thành hiện thực. Nhưng chính đoạn này phải hứng trọn thách thức: đường công vụ lầy lội, xe vật liệu phải hạ tải rồi trung chuyển bằng xe công nông, từng đoạn đường vào công trường đều là “cuộc chiến” với bùn đất và mưa rừng.
Những điểm nút như cầu Km62+525 nằm sâu trong “lõi rừng” chỉ được bàn giao mặt bằng vào đầu năm 2025, nghĩa là nhà thầu gần như mất trắng hơn một năm tiếp cận hiện trường. Dù vậy, hàng nghìn cán bộ, kỹ sư, công nhân vẫn bám trụ, tranh thủ từng khoảng tạnh mưa để thi công ngày đêm. Một tuyên bố đáng chú ý trên công trường là: "Thời tiết Tây Nguyên mưa nhiều nhưng chúng tôi áp dụng phương châm mưa làm việc mưa, nắng làm việc nắng". Đây không phải khẩu hiệu, mà là lựa chọn chiến lược: chấp nhận tăng chi phí tổ chức và rủi ro thi công để giữ mục tiêu thông xe kỹ thuật đúng cam kết với Chính phủ.
Gói XL1: 600 người, hầm xuyên núi và 10 cây cầu trong một mặt bằng hẹp
Gói thầu XL1 dài 11 km đi qua khu vực Trường Sơn, nơi địa hình dốc lớn, vực sâu và nhiều khu vực khó tiếp cận. Trên đoạn tuyến này, khái niệm thi công mùa mưa không còn là lựa chọn, mà là bắt buộc nếu muốn rút ngắn tiến độ. Gần 600 nhân sự được tổ chức làm việc ba ca bốn kíp, vừa thi công mặt đường, vừa triển khai đồng loạt cầu, hầm, hệ thống an toàn giao thông.
Trái tim kỹ thuật của gói XL1 là hầm Phượng Hoàng – hầm xuyên núi cấp đặc biệt, dài 1,7 km với hai ống hầm song song. Hai ống hầm đã đào thông, nhưng thách thức chưa dừng lại: nguồn điện ở cuối nguồn yếu buộc nhà thầu phải bố trí máy phát công suất lớn; bên trong núi xuất hiện tới 8 vị trí mạch nước ngầm lưu lượng lớn, buộc phải khoan cắm ống dẫn nước về cống trung tâm để giảm áp lực lên vỏ hầm. Cùng thời gian đó, 10 cây cầu (trong đó 4 cầu cấp 1) được thi công, như cầu Cư San 9 dài 756 m, trụ cao tới 42 m. Cách làm ở đây rất rõ: dồn nhân lực, thiết bị, kỹ thuật vào một mặt bằng hẹp để rút ngắn tối đa thời gian chiếm dụng rừng và sườn núi.
Kỹ thuật đặc thù cho địa hình cao nguyên: Từ vực sâu tới mạch nước ngầm
Cao tốc Tây Nguyên không thể thi công bằng tư duy đồng bằng. Địa hình dốc, taluy cao, vực sâu buộc các nhà thầu phải dùng cầu cấp đặc biệt, trụ trên 50 m, cẩu tháp chuyên dụng và giải pháp kết cấu phù hợp với nền địa chất biến đổi liên tục. Ngay cửa hầm, hai cây cầu cấp đặc biệt đã hoàn thành bản mặt cầu, cho thấy hướng đi là tập trung kiểm soát các “điểm yếu” địa hình trước – nếu chậm xử lý, mọi hạng mục phía sau đều bị kéo lùi.
Với hầm xuyên núi, đặc biệt là Phượng Hoàng, câu chuyện mạch nước ngầm là thách thức sống còn: 8 mạch nước với lưu lượng lớn xuất hiện trong quá trình đào buộc tư vấn và nhà thầu phải bổ sung hệ thống ống D90 dẫn về cống trung tâm để triệt tiêu áp lực nước lên vỏ hầm. Trên toàn tuyến Dự án thành phần 2, hơn 500 đầu máy thiết bị cùng gần 1.400 cán bộ, kỹ sư, công nhân đang triển khai tại hơn 70 mũi thi công. Điều này cho thấy bài học quan trọng: muốn rút ngắn tiến độ trong điều kiện địa hình khắc nghiệt, không thể chỉ dựa vào quyết tâm; phải có thiết kế kỹ thuật linh hoạt và tổ chức thi công theo kiểu “chống chịu địa hình”, chấp nhận phân mảnh mặt bằng để giảm rủi ro tổng thể.
Lợi ích rừng – biển và câu hỏi về cách nhân rộng mô hình
Khi hoàn thành, cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột sẽ rút ngắn quãng đường kết nối hai địa phương từ gần 200 km xuống còn khoảng 117 km. Đây là cao tốc rừng – biển đầu tiên, mở không gian phát triển kinh tế – xã hội dọc hành lang từ cao nguyên xuống vùng ven biển, rút ngắn thời gian di chuyển, giảm chi phí logistics và tăng sức hấp dẫn đầu tư cho cả hai vùng.
Đáng chú ý, với tiến độ hiện tại, phần hầm và cầu của Dự án thành phần 2 dự kiến hoàn thành trước 30/10, mục tiêu thông xe kỹ thuật toàn tuyến vào 31/12, vượt tiến độ 6 tháng so với kế hoạch ban đầu. Theo kế hoạch chi tiết, bê tông nhựa mặt đường và bê tông vỏ hầm trái hoàn thành trước 30/10, còn nền mặt đường và bê tông vỏ hầm phải phải xong trước 10/12 để kịp lắp thiết bị cơ điện. Câu hỏi đặt ra là: khi mô hình “tăng tốc giữa mùa mưa” cho cao tốc Tây Nguyên đã chứng minh hiệu quả, liệu chúng ta có đủ nguồn lực và kỷ luật để áp dụng cho các dự án khác, hay lại rơi vào vòng lặp chậm tiến độ – đội chi phí quen thuộc? Câu trả lời sẽ quyết định tốc độ hiện đại hóa hạ tầng của cả vùng.
