Khi những cây cầu kỷ lục trở thành bản tuyên ngôn của hạ tầng giao thông
Cầu cao nhất Việt Nam, những cầu dây văng kỷ lục và các công trình vượt vịnh như cầu Bãi Cháy đang trở thành biểu tượng mới của hạ tầng giao thông Việt Nam: chúng rút ngắn hành trình, thay đổi không gian phát triển vùng, đồng thời phô bày bước tiến công nghệ xây dựng cầu mà đội ngũ kỹ sư trong nước đã dần làm chủ. Không còn là những công trình chức năng thuần túy, các cây cầu này là lời khẳng định rằng Việt Nam đủ năng lực xử lý địa hình hiểm trở, giải bài toán giao thương và tạo ra những điểm nhấn cảnh quan xứng đáng cạnh tranh trên bản đồ công trình thế giới.
Nhìn vào bản đồ hạ tầng giao thông Việt Nam, dễ thấy những kỷ lục về cầu không phải cuộc chơi phô trương. Chúng xuất hiện đúng nơi đang cần bước đột phá: Tây Bắc với núi cao, thung lũng sâu; vùng di sản như vịnh Hạ Long với áp lực giao thông, du lịch ngày càng tăng. Khi một cây cầu vừa thiết lập kỷ lục chiều cao, vừa giải phóng ách tắc, ảnh hưởng của nó vượt xa thông số kỹ thuật, chạm tới câu hỏi: chúng ta muốn đất nước phát triển bằng những con đường nào.
Cầu Móng Sến: Cây cầu cao nhất Việt Nam bắc qua thung lũng Tây Bắc
Cầu Móng Sến trên tuyến nối cao tốc Nội Bài – Lào Cai với thị xã Sa Pa là cây cầu cạn sở hữu trụ cao nhất Việt Nam, với trụ chính vươn tới 83 m, tương đương một tòa nhà 27 tầng. Tổng chiều dài cầu đạt khoảng 612–613 m, gồm 5 nhịp liên tục, nhịp lớn nhất 132 m, mặt cắt ngang khoảng 14–14,5 m bố trí 4 làn xe cơ giới. Khởi công ngày 3/1/2021, hợp long 29/9/2021 và thông xe cuối năm 2022, cây cầu nhanh chóng thay thế cung đường Quốc lộ 4D qua dốc Ba Tầng nhiều khúc cua tay áo và nguy cơ sạt lở. Đây không chỉ là cầu cao nhất Việt Nam theo loại hình cầu cạn, mà còn là điểm nhấn hạ tầng giao thông ấn tượng bậc nhất vùng Tây Bắc.
Điều đáng nói là cây cầu này được đặt vào thung lũng ruộng bậc thang trù phú, có dòng suối uốn lượn quanh chân mố trụ, biến công trình giao thông thành tọa độ ngắm cảnh ngoạn mục giữa biển mây Tây Bắc. Tuyến đường mới rút ngắn khoảng 2,5 km hành trình từ trung tâm Lào Cai lên Sa Pa, giảm tải căn bản cho Quốc lộ 4D và tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng hóa, giao thương phát triển kinh tế, nâng cao đời sống dân sinh. Cái giá của kỷ lục cầu cao nhất Việt Nam là hàng loạt thách thức thi công: địa hình sườn đồi dốc đứng, mép cầu mỗi bên chỉ khoảng 1,5 m; đường tiếp cận phải đi qua đất người dân. Công tác khoan cọc nhồi chịu địa chất tầng sâu biến động phức tạp, nước lũ dâng nhanh trong lòng suối dốc cao tạo áp lực lớn lên thiết bị và vật liệu.
Nếu coi hạ tầng giao thông là thước đo năng lực kỹ thuật, Móng Sến là bài kiểm tra khó mà ngành xây dựng cầu Việt Nam đã vượt qua một cách thuyết phục. Dự án theo hợp đồng BOT của Công ty Cổ phần Đầu tư BOT Lào Cai – Sa Pa với tổng vốn đầu tư 450 tỷ đồng buộc đội ngũ kỹ sư phải ứng dụng công nghệ bó cáp dự ứng lực ngoài gồm 22 tao cáp kéo căng – lần đầu tiên được dùng cho cầu đúc hẫng cân bằng quy mô lớn tại Việt Nam. Giải pháp ván khuôn trượt mô-đun cao 4 m, hệ thống cẩu tháp siêu tải trọng tự đứng giữa vực sâu, trạm bơm áp suất cực lớn đẩy bê tông lên độ cao gần 100 m… cho thấy ngành xây dựng cầu không còn chỉ "học theo" mà đã bắt đầu sáng tạo trong điều kiện rất riêng của địa hình Tây Bắc.
Cầu Bãi Cháy: Cung đàn dây văng kỷ lục trên vịnh Hạ Long
Nếu Móng Sến là lời tuyên bố ở vùng núi, thì cầu Bãi Cháy là bản “cung đàn” trên mặt nước, định nghĩa lại cách Việt Nam bắc cầu qua không gian di sản. Nằm trên Quốc lộ 18, bắc qua eo Cửa Lục, cầu Bãi Cháy kết nối Hòn Gai với Bãi Cháy, hoàn thiện trục giao thông huyết mạch giữa Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh. Cầu có chiều dài cầu chính 903 m, nhịp giữa 435 m, rộng 25,3 m. Khi khánh thành, nhịp 435 m được ghi nhận là kỷ lục thế giới đối với cầu dây văng bê tông dự ứng lực một mặt phẳng dây, vượt kỷ lục 400 m của Sunshine Skyway tại Mỹ để trở thành nhịp chính dài nhất thế giới thuộc loại kết cấu này vào thời điểm đó. Đó là một kỷ lục không mang tính trang trí, mà trực tiếp đảm bảo tĩnh không thông thuyền 50 m cao và khoảng 130 m rộng cho tàu trọng tải lớn qua lại.
Tổng mức đầu tư của công trình vào khoảng 2.140 tỷ đồng, sử dụng vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản cùng vốn đối ứng trong nước; thiết kế do Viện Cầu và Kết cấu Nhật Bản thực hiện, liên danh Shimizu – Sumitomo Mitsui và nhà thầu Việt Nam thi công. Cầu Bãi Cháy là cầu dây văng bê tông dự ứng lực một mặt phẳng dây đầu tiên tại Việt Nam; hệ dây văng tập trung dọc giữa cầu, phối hợp với hai tháp cao khoảng 140 m và 28 cặp dây để nâng đỡ kết cấu. Nhìn từ xa, các dây văng tạo dáng như những sợi đàn, khiến công trình được ví như “Cung đàn Hạ Long” nằm giữa cảnh quan đặc biệt của vịnh Hạ Long. Trước đó, 700 chuyến phà mỗi ngày đưa hơn 50.000 lượt người qua eo Cửa Lục, mỗi chuyến mất 10 phút; cầu Bãi Cháy xuất hiện đã khép lại sứ mệnh hơn nửa thế kỷ của bến phà.
Quan trọng hơn, đây là một trong những công trình đầu những năm 2000 đưa kỹ thuật móng giếng chìm hơi ép và móng cọc Shinco lần đầu vào thi công tại Việt Nam. Cây cầu, vì thế, không chỉ giải quyết bài toán giao thông và tạo điểm nhấn cảnh quan thành phố, mà còn phản ánh một giai đoạn ngành xây dựng Việt Nam bắt đầu tiếp cận sâu hơn với tiêu chuẩn, phương pháp thi công hiện đại của thế giới. Giữa vịnh Hạ Long, những sợi dây văng nối hai tháp cầu như đường cong nhạc cụ nhắc chúng ta rằng hạ tầng giao thông Việt Nam hoàn toàn có thể mang tính biểu tượng, chứ không chỉ là kết cấu bê tông lạnh lùng.
Từ Tây Bắc đến vịnh Hạ Long: hạ tầng giao thông đang viết lại bản đồ phát triển
Điểm chung của cầu Móng Sến và cầu Bãi Cháy là sự kết hợp giữa chức năng giao thông và tầm nhìn phát triển vùng. Một bên là cầu cao nhất Việt Nam giải phóng điểm nghẽn trên tuyến kết nối cao tốc với Sa Pa, giúp vận tải hàng hóa, du lịch và đời sống dân sinh Tây Bắc được nâng lên một mặt bằng mới. Bên kia là cầu dây văng kỷ lục trên vịnh Hạ Long, thay thế hoàn toàn hệ thống phà cũ, tạo thuận lợi cho dòng người, dòng hàng và mở rộng không gian đô thị Quảng Ninh. Hạ tầng giao thông Việt Nam, qua hai cây cầu tiêu biểu này, đang thể hiện tham vọng rõ ràng: không chấp nhận để địa hình hiểm trở hay mặt nước rộng lớn trở thành giới hạn phát triển.
Theo mô tả của các kỹ sư tham gia dự án, cầu Móng Sến là công trình cấp đặc biệt, nơi tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và mỹ quan kiến trúc được đặt ngang nhau. Còn cầu Bãi Cháy được coi là biểu tượng của việc chuyển giao công nghệ quốc tế để rồi kỹ sư Việt từng bước làm chủ. Hai câu chuyện đó bổ sung cho nhau: một bên là đột phá nội lực, tận dụng, cải tiến công nghệ trong nước; bên kia là quá trình học hỏi, tiếp nhận kỹ thuật tiên tiến rồi nội địa hóa. Hạ tầng giao thông không còn là "hệ thống đường" vô danh, mà là các công trình mang tên, mang kỷ lục, mang ký ức của những giai đoạn phát triển rất cụ thể.
Câu hỏi đặt ra cho người làm chính sách là: liệu chúng ta có đủ kiên định để tiếp tục đầu tư vào những cây cầu mang tính mở tuyến mới, mở không gian mới, chứ không chỉ cải tạo những gì đã có. Nhìn vào Móng Sến và Bãi Cháy, câu trả lời dường như đã rõ: khi hạ tầng giao thông được hình dung như mạng lưới của tương lai, chứ không phải bản vá lỗi quá khứ, các kỷ lục kỹ thuật sẽ tự xuất hiện như kết quả tất yếu.
