Đoạn tuyến khó nhất: từ “điểm nghẽn” thành phép thử năng lực hạ tầng
Đoạn cao tốc sở hữu hai hầm xuyên núi Việt Nam và các trụ cầu cao nhất được xem là hạng mục khó nhất trên tuyến, đồng thời là phép thử cho khả năng tổ chức thi công và làm chủ công nghệ hạ tầng hiện đại của Việt Nam, khi nó từng bị coi là điểm nghẽn tiến độ nhưng hiện đã bước vào giai đoạn tăng tốc rõ rệt. Đoạn này chính là Dự án thành phần 2 cao tốc Quy Nhơn - Pleiku, dài 68km, nối từ khu vực Km22 gần nút giao Quốc lộ 19 qua Tây Sơn đến Km90 tại nút giao Mang Yang, với tổng mức đầu tư hơn 27.576 tỷ đồng.
Địa hình đèo dốc, địa chất phức tạp tại đèo An Khê biến đoạn tuyến này thành nỗi lo lớn nhất về tiến độ xây dựng, nhất là khi Quốc hội từng chỉ rõ sự chậm trễ ở khâu giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu và giải ngân so với hai dự án thành phần còn lại. Nhưng chính áp lực đó buộc chủ đầu tư và các nhà thầu phải thay đổi tư duy quản lý dự án: rút ngắn thời gian thực hiện gói thầu, tăng số mũi thi công, đồng thời đưa các yêu cầu kỹ thuật của hạ tầng hiện đại vào kế hoạch từ rất sớm.
Hai hầm xuyên núi và trụ cầu cao nhất: thách thức công nghệ không được phép thất bại
Điểm nhấn công nghệ của Dự án thành phần 2 nằm ở hai hầm xuyên núi An Khê và Mang Yang, trong đó hầm An Khê dài khoảng 2,8km. Đây là những hầm xuyên núi Việt Nam buộc các nhà thầu phải áp dụng giải pháp thi công hầm hiện đại, tổ chức tới 4 mũi thi công cho 2 ống hầm, triển khai từ hai phía để rút ngắn thời gian. Cách tổ chức này cho thấy dự án không thể đi theo lối mòn, mà phải tiếp cận với tinh thần coi hầm như “xương sống” tiến độ, không được phép chậm so với phần tuyến hở.
Song song đó, hai cầu Hà Tam và Ba La 2 với trụ cao xấp xỉ 100m, được xác định là trụ cầu cao nhất Việt Nam, kéo theo yêu cầu rất cao về giải pháp móng, thân trụ, hệ thống đà giáo, an toàn lao động và kiểm soát rung lắc. Nếu trước đây, các công trình cầu cao thường được xem là ngoại lệ hiếm hoi, thì nay việc đặt tiêu chuẩn trụ cầu cao nhất ngay trên một tuyến cao tốc chính là cách đẩy mặt bằng công nghệ xây dựng cầu đường trong nước lên mức mới, buộc các nhà thầu phải đầu tư thiết bị, nhân lực và quy trình quản lý chất lượng ngang tầm.
Rút ngắn thời gian, tăng mũi thi công: bài học tổ chức tiến độ xây dựng
Dù khởi công muộn hơn, Dự án thành phần 2 đang cho thấy một chiến lược tiến độ xây dựng khá quyết liệt. Trong 4 gói thầu xây lắp, ba gói XL.02, XL.03, XL.04 đã lựa chọn xong nhà thầu và ký hợp đồng, nhà thầu đang chuẩn bị hiện trường, lán trại, bãi đúc dầm, phòng thí nghiệm, đường công vụ. Gói XL.01 còn lại được yêu cầu hoàn tất lựa chọn nhà thầu và ký hợp đồng trước ngày 10/9/2026. Cách làm này phản ánh quan điểm: nếu chậm ở điểm xuất phát, phải bù bằng tổ chức thi công “dồn lực” về sau, thay vì chấp nhận trượt mốc toàn tuyến.
Để bù phần chậm, thời gian thực hiện các gói thầu được rút từ 42 tháng xuống 38 tháng. Đổi lại, nhà thầu phải tăng cường máy móc, nhân lực, tổ chức tăng ca, tăng kíp, mở thêm 4–6 mũi thi công đường, cầu, cống cho mỗi gói, cũng như thêm đường công vụ để tiếp cận công trường. Dự án đặt mục tiêu thông xe kỹ thuật vào ngày 30/6/2029, hoàn thành hai hầm An Khê và Mang Yang vào cuối tháng 8/2029, và hoàn thiện toàn bộ trong tháng 10/2029. Câu nói đáng trích ở đây là: “Để bù đắp phần tiến độ đã chậm, thời gian thực hiện các gói thầu thuộc Dự án thành phần 2 được rút từ 42 tháng xuống còn 38 tháng”.
Liên kết với cao tốc 2028: hạ tầng hiện đại chỉ có ý nghĩa khi phục vụ người dân
Đoạn tuyến khó nhất Quy Nhơn - Pleiku không đứng riêng lẻ, mà nằm trong bức tranh hạ tầng rộng hơn, nơi các dự án cao tốc 2028 như tuyến TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận giữ vai trò trục xương sống vùng kinh tế phía Nam. Tuyến mở rộng này dài hơn 96km, khởi công vào tháng 12/2025, dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2028. Toàn tuyến đi qua TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, với đoạn TP.HCM - Trung Lương quy mô 8 làn, thiết kế 120km/h; đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận và đoạn An Thái Trung – Mỹ Thuận 2 quy mô 6 làn, tốc độ 100km/h.
Dự án có tổng mức đầu tư 36.125 tỷ đồng, 100% vốn tư nhân, gồm 5.426 tỷ đồng vốn chủ sở hữu, 3.605 tỷ đồng vốn hợp tác kinh doanh và 27.094 tỷ đồng vốn tín dụng. Tuyến sẽ rút ngắn thời gian TP.HCM – Mỹ Thuận còn khoảng 1 giờ 45 phút, thay vì hơn 3 giờ hiện nay, đồng thời giảm ùn tắc, tăng an toàn, hoàn thiện mạng lưới cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long và thúc đẩy logistics. Đáng chú ý, đây là công trình chiến lược phục vụ hoạt động kinh tế của 21 triệu người dân miền Tây Nam Bộ. Hạ tầng hiện đại, dù có trụ cầu cao nhất hay hầm xuyên núi dài nhất, rốt cuộc chỉ có giá trị khi mang lại thời gian di chuyển ngắn hơn, chi phí vận tải thấp hơn và cơ hội kinh tế nhiều hơn cho cư dân.
Hợp tác Tập đoàn Xây dựng Trung Quốc: cơ hội và trách nhiệm song hành
Một chi tiết đáng chú ý trong bức tranh hạ tầng mới là sự hợp tác với Tập đoàn Xây dựng Trung Quốc (Cục 2) trong thi công gói thầu XL01-A, dự án mở rộng cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận. Cục 2 tham gia với vai trò nhà thầu thi công, nhưng cũng đối mặt nhiều thách thức: phát sinh hạng mục phụ gây áp lực dòng tiền, vướng đường dây điện, thiếu nguồn cung bê tông, đá xây dựng. Đoàn làm việc hai bên thống nhất nguyên tắc “khối lượng, đơn giá, định mức phải được tính đúng, tính đủ, tuân thủ pháp luật Việt Nam và bảo đảm quyền lợi nhà thầu”. Đây là bước đi quan trọng để khẳng định chủ thể điều hành dự án nằm ở phía đối tác Việt Nam, còn nhà thầu quốc tế phải thích ứng với chuẩn mực, quy trình sở tại.
Cục 2 cam kết rà soát quy trình nội bộ, cắt bớt khâu trung gian, tăng quyền chủ động tại công trường, tập trung thêm nguồn lực cho các mũi thi công chủ lực. Về phía doanh nghiệp Việt Nam, nhà đầu tư đã chủ động điều chỉnh công địa, trực tiếp thi công khoảng 5km tuyến từ Km55 đến Km60+094 cùng ba cây cầu Mỹ Quý, Tân Hội (Nhị Mỹ) và Hội Đồng. Sau khi tái phân bổ nguồn lực, hai bên đặt mục tiêu nâng tổng sản lượng lên mốc 10% trong thời gian tới. Sự hợp tác này cho thấy: Việt Nam sẵn sàng mở cửa hạ tầng cho nhà thầu quốc tế, nhưng trên nền tảng quản trị tiến độ, chất lượng và lợi ích công cộng do mình dẫn dắt.
