Đường nối sân bay: Mạch máu của đô thị bị nghẽn ở Huế
Đường nối sân bay là các tuyến hạ tầng giao thông chuyên biệt kết nối trung tâm đô thị với cảng hàng không, có vai trò giảm tải cho quốc lộ hiện hữu, rút ngắn thời gian di chuyển và mở không gian phát triển kinh tế – đô thị, nên bất kỳ chậm trễ nào trong thi công đều kéo theo chi phí cơ hội lớn và làm suy yếu năng lực cạnh tranh của thành phố.
Tại Huế, dự án đường Tố Hữu nối dài đến sân bay Phú Bài dài hơn 9,5 km, tổng mức đầu tư trên 1.140 tỷ đồng, được kỳ vọng tạo trục kết nối thông suốt từ trung tâm thành phố đến sân bay Phú Bài và giảm tải cho quốc lộ 1. Nhưng đến hiện tại, nhiều đoạn vẫn dang dở, máy móc rải rác, công trường vắng bóng công nhân. Đây không chỉ là một công trình chậm tiến độ thi công, mà là biểu hiện một “điểm nghẽn hệ thống” trong tư duy ưu tiên và tổ chức các tuyến đường nối sân bay – vốn phải được coi là hạ tầng chiến lược chứ không phải một dự án giao thông thông thường.
Dự án Tố Hữu – Phú Bài: Chậm tiến độ và hệ quả nhìn từ mặt ruộng ngập nước
Trên thực địa, bức tranh đường Tố Hữu nối sân bay Phú Bài không mấy sáng sủa: đoạn qua phường Thanh Thủy mới đắp nền, xung quanh ngập nước, có nơi nước tràn lên cả nền đường, tạo nên cảnh những dải đất nổi giữa ruộng. Vào ngày mưa, mặt bằng lầy lội, thi công phải tạm dừng, nhiều đoạn đã đắp nền nhưng chưa thể triển khai các lớp kết cấu tiếp theo. Một đường nối sân bay với vốn hơn 1.140 tỷ đồng mà vẫn “nằm ruộng” cho thấy sự lãng phí quá rõ ràng.
Không thể đổ hết cho thời tiết. Trước tình trạng chậm tiến độ, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng và phát triển đô thị TP Huế đã phải chấm dứt hợp đồng với Công ty cổ phần Tập đoàn Đồng Tâm vì không đáp ứng tiến độ theo hợp đồng và cam kết. Dự án sau đó được chuyển sang Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng khu vực 3 làm chủ đầu tư, cho thi công trở lại, nhưng đến giữa tháng 9, nhiều đoạn vẫn dang dở. Khi một dự án đường nối sân bay phải thay chủ đầu tư giữa chừng, đó là tín hiệu báo động cho chất lượng chuẩn bị và giám sát ngay từ đầu.
Đà Nẵng – Chu Lai: Bài học từ tuyến đường ven biển kết nối hai sân bay
Nếu Huế đang loay hoay với đường nối sân bay Phú Bài, thì Đà Nẵng lại cho thấy một bức tranh khác: quyết liệt hơn nhưng vẫn đầy thách thức. Tuyến đường ven biển 129 (Võ Chí Công) tổng mức đầu tư hơn 2.056 tỷ đồng gồm hai dự án thành phần, trong đó giai đoạn 2 dài khoảng 26,5 km, vốn gần 1.100 tỷ đồng, triển khai từ năm 2022 và điều chỉnh thời gian thực hiện đến 2027. Tuyến này khi hoàn thành sẽ bổ sung trục giao thông kết nối không gian Đà Nẵng – Hội An – Chu Lai, tăng liên kết giữa Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cảng hàng không Chu Lai – về bản chất cũng là một dạng đường nối sân bay chiến lược.
Các nhà thầu đang phải tổ chức thi công tăng ca hằng ngày để đẩy nhanh những hạng mục còn lại. Tuy vậy, dự án vẫn bị kìm hãm bởi loạt rào cản: khan hiếm nguồn đất đắp nền K95, K98; giá vật liệu và nhân công tăng; mặt bằng bàn giao không liên tục, một số vị trí chưa có đường tiếp cận để đưa máy móc, vật liệu vào; khoảng 3 km vẫn chưa được bàn giao. Tại cuộc kiểm tra ngày 18/9, Phó Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Trần Nam Hưng đã yêu cầu hoàn thành giải phóng mặt bằng trước 30/10/2026, coi đây là điều kiện then chốt để thi công đồng bộ. Quyết tâm chính trị có, nhưng nếu cơ chế và quy trình bồi thường, tái định cư không thay đổi, các tối hậu thư rất dễ trôi qua mà tiến độ vẫn ì ạch.
Vì sao đường nối sân bay hay chậm tiến độ thi công?
Nhìn vào Huế và Đà Nẵng, có thể thấy mô-típ quen thuộc của các dự án đường nối sân bay: kỳ vọng lớn, vốn đầu tư nghìn tỷ, thiết kế hiện đại, nhưng khi bước ra công trường lại bị kéo lùi bởi những vấn đề “rất cũ”. Tại tuyến ven biển kết nối hai đầu TP Đà Nẵng, điểm nghẽn lớn nhất vẫn là giải phóng mặt bằng với hàng chục thửa đất nông nghiệp, đất ở chưa thống nhất bồi thường, nhiều nơi phải liên tục đối thoại, vận động người dân. Ở chiều ngược lại, dự án đường Tố Hữu – Phú Bài cho thấy sự lệ thuộc vào thời tiết và điều kiện địa hình ruộng trũng, nhưng công tác chuẩn bị thi công trên nền đất ngập nước rõ ràng chưa được tính toán đủ sâu.
Khi mặt bằng không liên tục, nhà thầu buộc phải thi công kiểu “xé lẻ từng đoạn”, máy móc di chuyển nhiều, năng suất thấp, chi phí tăng. Sự khan hiếm vật liệu đắp nền như đất K95, K98 càng làm dự án đường nối sân bay dễ chậm tiến độ hơn. Mặt khác, việc phải chấm dứt hợp đồng với nhà thầu không đáp ứng tiến độ như trường hợp Đồng Tâm cho thấy khâu lựa chọn và ràng buộc trách nhiệm nhà thầu vẫn còn lỏng lẻo. Khi cơ chế thưởng – phạt không đủ mạnh và quản lý dự án thiếu tính dự báo, “chậm tiến độ” trở thành trạng thái gần như mặc định.
Không để đường nối sân bay thành “vùng trũng” của hạ tầng giao thông
Đường nối sân bay không phải là lựa chọn xa xỉ, mà là điều kiện tối thiểu để một thành phố muốn phát triển dịch vụ, du lịch, bất động sản và công nghiệp. Khi hoàn thành cả hai giai đoạn, tuyến đường ven biển 129 sẽ tạo mạng lưới giao thông liên kết từ Võ Chí Công với quốc lộ 14H, quốc lộ 1A và khu công nghiệp Đông Quế Sơn, đồng thời cùng với cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và quốc lộ 1 hoàn thiện trục giao thông Đà Nẵng – Hội An – Chu Lai. Phú Bài nếu có được một trục Tố Hữu thông suốt, cũng sẽ nhẹ gánh cho quốc lộ 1 và nâng vị thế cửa ngõ cho Thừa Thiên Huế.
Điều cần lúc này không chỉ là tăng ca công trường hay đặt lại mốc thời gian, mà là xem đường nối sân bay như dự án “không được phép chậm”. Điều đó đòi hỏi: chọn nhà thầu có năng lực thực, hợp đồng gắn chặt trách nhiệm tiến độ; giải phóng mặt bằng đi trước một bước và hoàn chỉnh, tránh kiểu bàn giao manh mún; tính toán kỹ đặc thù địa hình, vật liệu, nguồn lực địa phương ngay từ khâu chuẩn bị. Nếu không thay đổi cách làm, những tuyến đường nối sân bay nghìn tỷ sẽ tiếp tục chôn vốn ngoài đồng ruộng, còn người dân và doanh nghiệp vẫn phải chen chúc trên những trục đường cũ chật hẹp.
