Tăng vốn hơn 86 nghìn tỷ đồng: bước ngoặt chiến lược cho hạ tầng Bắc Bộ
Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435mm, dài khoảng 363km, kết nối từ khu vực biên giới Lào Cai tới ga Nam Hải Phòng, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa qua 6 tỉnh, thành phố ở Bắc Bộ, nhằm hình thành trục giao thông và kết nối logistics khu vực mới. Dự án này vừa được Quốc hội điều chỉnh chủ trương đầu tư, nâng tổng mức vốn sơ bộ lên 289.339 tỷ đồng, tức tăng thêm hơn 86 nghìn tỷ đồng so với con số 203.200 tỷ đồng đã phê duyệt trước đó. Đây không chỉ là một điều chỉnh kỹ thuật, mà là tín hiệu rõ ràng cho thấy Nhà nước sẵn sàng chi trả lớn để tái cấu trúc hạ tầng giao thông Bắc Bộ theo hướng ưu tiên đường sắt. Câu hỏi quan trọng đặt ra lúc này không phải là có nên đầu tư hay không, mà là liệu chúng ta có đủ năng lực quản trị, nguồn lực tài chính và kỷ luật thực thi để biến khoản tăng vốn 86 nghìn tỷ đồng ấy thành một hành lang đường sắt hiệu quả, chứ không phải một công trình tham vọng nhưng chậm tiến độ và đội vốn thêm.
Vì sao phải tăng vốn, điều chỉnh quy mô và công nghệ ngay từ đầu?
Việc tăng vốn hơn 42% không phải là sự tùy tiện, mà phản ánh hai nhóm yếu tố: thay đổi bối cảnh phát triển và nhìn lại những hạn chế của khâu chuẩn bị ban đầu. Về bối cảnh, sau khi chủ trương đầu tư được thông qua, sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh, mục tiêu tăng trưởng kinh tế cao hơn, cùng Tuyên bố chung Việt Nam – Trung Quốc về thúc đẩy liên vận đường sắt đã khiến nhu cầu vận tải, luồng hàng và điểm đi – đến phải tính lại. Song song, các quy hoạch quốc gia và địa phương mới, như cảng hàng không quốc tế Gia Bình, đường bộ kết nối Hà Nội – sân bay này, và đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh, tạo ra một mạng lưới hạ tầng giao thông Bắc Bộ phức tạp hơn, buộc tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội phải tái định vị vai trò và thông số kỹ thuật. Một điểm đáng chú ý là đây là lần đầu tiên chúng ta triển khai tuyến đường sắt điện khí hóa tốc độ thiết kế tới 160km/h trên đoạn chính, khiến bước nghiên cứu tiền khả thi trước đây khó tránh khỏi thiếu dữ liệu và kinh nghiệm, nay phải cập nhật chi tiết ở báo cáo nghiên cứu khả thi. Chi phí xây lắp và thiết bị tăng thêm 51.210 tỷ đồng, bồi thường hỗ trợ tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng, cùng một số chi phí quản lý, dự phòng cho thấy bài toán kỹ thuật và xã hội lớn hơn nhiều so với ước tính ban đầu. "Tổng mức đầu tư tăng thêm hơn 86.000 tỷ đồng, tương đương mức tăng hơn 42%, gắn với hàng loạt thay đổi về quy mô kỹ thuật và quy hoạch kết nối."
Tiến độ 2025–2030: tham vọng nhưng cần kỷ luật thực thi
Nghị quyết mới đặt mục tiêu từ năm 2025 sẽ lập báo cáo nghiên cứu khả thi và phấn đấu hoàn thành cơ bản dự án chậm nhất vào năm 2030. Với một tuyến dài 363km, đi qua nhiều địa phương và phải tái định cư khoảng 25.544 người dân, đây là tiến độ tham vọng, gần như yêu cầu một dây chuyền triển khai liên tục, không để khoảng trống về pháp lý, giải phóng mặt bằng hay năng lực thi công. Nếu tiến độ nghiên cứu và thiết kế chậm, chi phí sẽ tiếp tục chịu áp lực do biến động giá vật liệu, nhân công và chính sách bồi thường. Ngược lại, nếu vội vàng, nguy cơ sai lệch thiết kế, xung đột quy hoạch và đội vốn lại càng lớn. Thực tế, tổng nhu cầu sử dụng đất sơ bộ khoảng 2.075ha đặt ra yêu cầu rõ ràng về phối hợp giữa Trung ương và địa phương, vì bất cứ điểm nghẽn giải phóng mặt bằng nào cũng có thể đẩy mốc 2030 trở nên xa vời. Đã đến lúc, các cơ quan quản lý dự án đường sắt phải coi tiến độ là cam kết chính trị, kèm cơ chế giám sát độc lập, chứ không chỉ là một mốc thời gian trên giấy.
Hành lang logistics mới: kết nối ba thành phố, cạnh tranh mạng lưới hiện hữu
Về mặt chiến lược, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng không chỉ nối ba cực tăng trưởng Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng mà còn kết nối sâu hơn mạng lưới đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị. Việc bổ sung đoạn nhánh Yên Viên – Gia Lâm để đưa ga đầu mối phía Bắc về Gia Lâm giúp hành khách rút ngắn thời gian tiếp cận trung tâm Hà Nội khoảng 8 phút, đồng thời kết nối đồng bộ 3 tuyến đường sắt quốc gia và 3 tuyến đường sắt đô thị, tạo tiền đề phát triển mô hình TOD tại khu vực này. Các tuyến nhánh kết nối vào đường sắt hiện hữu Hà Nội – Thái Nguyên và Yên Viên – Lào Cai cùng nhánh xuống cảng biển (Nam Hải Phòng – Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn) cho thấy rõ định hướng xây dựng một hành lang kết nối logistics khu vực, nơi luồng hàng từ biên giới, khu công nghiệp, cảng biển và thậm chí sân bay mới được gom lại trên trục đường sắt thay vì phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ. Điều chỉnh đoạn Nam Hải Phòng – Lạch Huyện từ tuyến chính sang tuyến nhánh, chuyển sức kéo điện sang diesel cho các nhánh cảng biển, là sự thừa nhận rằng luồng hàng hóa có đặc thù riêng, cần giải pháp linh hoạt hơn về công nghệ. Tuy nhiên, để đường sắt thực sự có thể cạnh tranh với các tuyến giao thông hiện tại trong khu vực, việc tối ưu tốc độ thiết kế (160km/h trên tuyến chính, 120km/h tại nút Hà Nội, 80km/h các đoạn còn lại) phải đi kèm độ tin cậy khai thác và chi phí vận hành hợp lý, nếu không, hành lang mới sẽ khó thu hút cả hành khách lẫn hàng hóa.
Bài toán vốn còn thiếu và yêu cầu minh bạch quản lý dự án
Dù đã tăng vốn 86 nghìn tỷ đồng, dự án vẫn đứng trước khoảng trống tài chính không nhỏ. Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030 mới dự kiến bố trí khoảng 148.000 tỷ đồng cho tuyến này, nghĩa là còn thiếu khoảng 76.000 tỷ đồng theo tính toán sơ bộ. Phần còn lại khoảng gần 65.000 tỷ đồng sẽ tiếp tục được bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2031–2035, cho thấy Nhà nước xác định đây là công trình dài hơi, cần nhiều chu kỳ ngân sách để hoàn tất. Nghị quyết 187 đã cho phép cơ chế đặc thù: dự án không phải thẩm định khả năng cân đối vốn theo Luật Đầu tư công, tức là giảm một lớp thủ tục nhằm đẩy nhanh tiến độ. Nhưng đi cùng với đó phải là yêu cầu minh bạch rất cao về quản lý dự án, kiểm soát công nghệ, kỹ thuật, đảm bảo đồng bộ, an toàn, kết nối thuận lợi và chủ động trong vận hành, bảo trì – trách nhiệm được Quốc hội giao rõ cho Chính phủ. Nếu không siết quản trị, cơ chế đặc thù dễ trở thành kẽ hở cho lãng phí. Đường sắt Lào Cai Hà Nội muốn trở thành trục xương sống của hạ tầng giao thông Bắc Bộ, cần được triển khai như một dự án mẫu về kỷ luật ngân sách và hiệu quả đầu tư, chứ không phải thêm một ví dụ về đội vốn và chậm tiến độ.
