Cao tốc Việt Nam bước vào giai đoạn tăng tốc sau chuỗi điểm nghẽn kéo dài
Cao tốc Việt Nam tiến độ là khái niệm phản ánh khả năng các dự án đường cao tốc lớn vừa giải quyết ách tắc giải phóng mặt bằng, huy động vốn và vật liệu xây dựng, vừa tăng tốc thi công để kịp thời hạn hoàn thành, tạo ra những tuyến kết nối rừng - biển, đô thị - đồng bằng và duyên hải - Tây Nguyên, qua đó rút ngắn hành trình đi lại và tái cấu trúc không gian phát triển của nhiều vùng. Điểm đáng nói là bức tranh hiện nay không còn màu xám của chậm trễ thuần túy, mà là sự pha trộn giữa những bước nhảy vọt và rủi ro mới. Dự án thành phần 2 của cao tốc Quy Nhơn - Pleiku là ví dụ điển hình: tỷ lệ giải ngân nhảy từ 7,2% đầu tháng 8 lên 95,8%, cho thấy khi điểm nghẽn được xử lý, tốc độ triển khai có thể thay đổi ngoạn mục. Tuy nhiên, các nút thắt cũ như giải phóng mặt bằng cao tốc và thiếu vật liệu lại tiếp tục thử thách tham vọng rút ngắn tiến độ, buộc cơ quan quản lý phải ra các chỉ đạo nóng, nhất là với các dự án đường cao tốc 2026 nằm trong kế hoạch hoàn thành trước mốc 2026-2028.
Quy Nhơn - Pleiku: giải ngân tăng sốc nhưng mặt bằng vẫn là điểm yếu
Câu chuyện cao tốc Quy Nhơn - Pleiku cho thấy bài toán tiến độ không chỉ nằm ở công trường, mà chủ yếu ở khả năng tháo gỡ thể chế và tổ chức thực hiện. UBND tỉnh Gia Lai đã phải gửi báo cáo lên Thủ tướng và các cơ quan của Quốc hội về tình hình triển khai dự án, đồng thời giải trình các nội dung liên quan. Việc giải ngân vốn tăng vọt ở dự án thành phần 2 là tín hiệu tích cực, nhưng không nên bị hiểu lầm là mọi thứ đã thông suốt. Thực tế, báo cáo về công tác giải phóng mặt bằng cao tốc cho thấy một bức tranh lệch nhau rõ rệt giữa các đoạn tuyến. Ở dự án thành phần 1, khoảng 21,73/22 km đã được bàn giao, đạt 98%, nghĩa là gần như không còn rào cản trên giấy tờ. Trong khi đó, dự án thành phần 2 mới bàn giao 38,3 km, tương ứng 61% khối lượng mặt bằng. Việc phải lên kế hoạch nâng tỉ lệ này lên 85% vào cuối tháng 9 và xử lý nốt 6,14 km đất rừng phòng hộ trước ngày 20/10 chỉ ra rằng bàn giao mặt bằng là khó khăn chính, dù tiền đã sẵn và nhà thầu đang ở trạng thái chờ.
Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột: cao tốc rừng - biển chạy nước rút trước mùa mưa
Trên tuyến cao tốc rừng - biển đầu tiên nối Khánh Hòa với Buôn Ma Thuột, vấn đề không còn là khởi động mà là nước rút hoàn thành cao tốc trong khung thời gian rất chặt. Dự án thành phần 2 đã hoàn thành 78% khối lượng hợp đồng, cơ bản thông xe kỹ thuật 35,1/37 km tuyến. Khi đi vào khai thác, hành trình từ Khánh Hòa lên Đắk Lắk sẽ rút từ gần 200 km xuống khoảng 117,5 km, mở ra trục kết nối "rừng - biển" lần đầu tiên của Việt Nam. Đây là thay đổi có tác động trực tiếp tới người dân, doanh nghiệp nông sản, du lịch và logistics. Nhưng chặng cuối luôn là chặng khó nhất. Dự án vừa đối mặt khan hiếm vật liệu đá phục vụ bê tông nhựa, vừa thiếu nhân công, trong khi vẫn phải xử lý các hạng mục bị ảnh hưởng sau mùa mưa bão năm 2025. Cục Đường bộ Việt Nam thuộc Bộ Xây dựng buộc phải yêu cầu ban quản lý dự án lập lại kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục, để bảo đảm mục tiêu đưa toàn tuyến vào khai thác trước ngày 31/12/2026 theo chỉ đạo của Chính phủ. Nếu không chạy nước rút ngay trong mùa khô, rủi ro trượt tiến độ sẽ hiện hữu.
TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận: thiếu vật liệu nhưng vẫn đặt cược vào vượt tiến độ
Trên trục cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận, tham vọng vượt tiến độ 6 tháng được đặt ra trong bối cảnh không hề thuận lợi. Sau khi khởi công cuối năm 2025, công trường đã huy động gần 1.000 nhân sự, 450 máy móc, thiết bị và tổ chức 62 mũi thi công, với giá trị sản lượng đạt khoảng 1.054 tỷ đồng, tương đương gần 5% giá trị xây lắp. Quan điểm ở đây là: muốn giữ nhịp tăng trưởng cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, phải chấp nhận chạy đua với tiến độ. Tuy nhiên, dự án đang thiếu khoảng 3 triệu m3 cát đắp và 3,5 triệu m3 đá mà vẫn chưa xác định được nguồn cung phù hợp. "Dự án còn thiếu khoảng 3 triệu m3 cát đắp và 3,5 triệu m3 đá" – thông tin do Cục trưởng Cục Kinh tế – Quản lý đầu tư xây dựng nêu tại cuộc họp với Bộ Xây dựng. Điều này xảy ra khi hàng loạt dự án hạ tầng lớn ở phía Nam đồng loạt triển khai, nhu cầu vật liệu tăng cao nhưng thủ tục cấp phép mỏ mới vẫn chậm. Nếu không có giải pháp liên vùng về vật liệu, kỳ vọng hoàn thành năm 2028, sớm hơn khoảng 6 tháng so với kế hoạch ban đầu, sẽ khó thành hiện thực.
Từ mốc 2026–2028 đến áp lực chất lượng và công bằng phát triển
Nhìn tổng thể, các dự án đường cao tốc 2026 đang ở thế vừa thuận, vừa khó. Thuận vì năng lực hấp thụ vốn đã cải thiện, nhiều dự án đặt mục tiêu thông toàn tuyến sớm hơn hợp đồng. Dự án Quy Nhơn – Pleiku được cập nhật tiến độ thông xe kỹ thuật vào ngày 30/6/2029 và hoàn thành toàn bộ công trình trong tháng 10/2029, nhưng địa phương vẫn phấn đấu cơ bản hoàn thành, thông toàn tuyến trước 31/12/2027 và hoàn thiện toàn bộ trong tháng 8/2028, rút ngắn khoảng 4 tháng so với tiến độ hợp đồng. Đây là tư duy chủ động thay vì chờ đợi. Khó vì nước rút hoàn thành cao tốc không chỉ là chạy đua với thời gian, mà còn với mùa mưa, với pháp lý đất rừng phòng hộ, với bài toán vật liệu và nhân lực. Bộ Xây dựng thông qua các đơn vị như Cục Đường bộ đang phải ra chỉ đạo nóng, yêu cầu lập lại kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục quyết định tiến độ. Điều quan trọng là các bên không được đánh đổi chất lượng và an toàn để lấy thành tích về thời gian. Nếu những trục cao tốc mới chỉ phục vụ người có ô tô mà không kéo theo hệ thống giao thông kết nối, dịch vụ công bên đường và cơ chế chia sẻ lợi ích với cộng đồng bị ảnh hưởng bởi giải phóng mặt bằng cao tốc, thì câu chuyện phát triển sẽ vẫn khập khiễng. Trong giai đoạn 2026-2028, thước đo thành công không nên dừng ở số km thông xe, mà phải tính đến mức độ rút ngắn thời gian di chuyển giữa rừng – biển, duyên hải – Tây Nguyên, đô thị – đồng bằng, cũng như khả năng tạo ra cơ hội mới cho người dân. Cao tốc chỉ thực sự có ý nghĩa khi trở thành hạ tầng của công bằng không gian, chứ không phải đường nhanh dành cho số ít.
