Hạ tầng hàng không Việt Nam: Bước nhảy lớn nhưng mặt đất còn gập ghềnh
Hạ tầng hàng không Việt Nam là tổng thể các sân bay, cảng hàng không và hệ thống đường bộ, đường kết nối phục vụ hoạt động cất hạ cánh, khai thác hàng không, vận chuyển hành khách, hàng hóa, đồng thời giữ vai trò động lực cho tăng trưởng kinh tế vùng và liên vùng thông qua kết nối logistics, thương mại và du lịch. Hình ảnh chung hôm nay là một bức tranh trái chiều: sân bay Long Thành và dự án sân bay Quảng Trị chạy đua để kịp mục tiêu khai thác thương mại cuối năm 2026, trong khi đường Tố Hữu nối sân bay Phú Bài vẫn ngập giữa ruộng nước và sân bay Cà Mau phải tăng ca xuyên đêm để kịp mở lại khai thác vào tháng 11/2026. Câu hỏi không còn là Việt Nam có dám đầu tư cho hạ tầng hàng không hay không, mà là có dám sửa những nút thắt cũ đang cản trở bước nhảy mới hay không.
PPP tăng tốc ở Long Thành, Quảng Trị: Quyết tâm cao, rủi ro chậm tiến độ vẫn treo lơ lửng
Nếu cần tìm những dự án biểu tượng cho tham vọng nâng cấp hạ tầng hàng không Việt Nam, sân bay Long Thành và dự án sân bay Quảng Trị là hai ví dụ rõ nhất. Long Thành đang thi công giai đoạn 1 trên diện tích 5.000 ha, nhưng thời điểm khai thác phải lùi từ cuối tháng 6 sang cuối năm 2026 do thiếu khoảng một phần ba nhân lực so với nhu cầu. Đổi lại, mặt bằng nhân công được đẩy lên khá cao với công nhật từ 400.000 – 650.000 đồng tùy vị trí việc làm. Đó là cái giá phải trả để bù cho việc chậm chuẩn bị nguồn lực ngay từ đầu.
Với dự án sân bay Quảng Trị theo mô hình PPP – sân bay PPP thứ hai của Việt Nam – sự cấp tập thể hiện rõ trên từng mét đất. Sau hơn hai năm triển khai, địa phương đã giải phóng được 267,804 ha trên tổng 267,974 ha, chỉ còn vướng khoảng 0,32 ha liên quan ba trường hợp tại xã Cửa Việt. Để giữ nhịp tiến độ, các nhà thầu đang làm việc “3 ca, 4 kíp”, hướng tới mục tiêu đón chuyến bay đầu tiên vào cuối năm 2026. Đây là minh chứng rằng khi mặt bằng được xử lý sớm và tương đối dứt khoát, dự án lớn hoàn toàn có thể “chạy nước rút” thay vì sa lầy ở khâu giải tỏa.
Đường nối sân bay Phú Bài: Khi thủ tục làm chậm cả một hành lang phát triển
Trái ngược với nhịp thi công gần như không ngừng nghỉ ở Quảng Trị, tuyến đường Tố Hữu nối dài đi sân bay Phú Bài – một mảnh ghép quan trọng của hạ tầng hàng không Việt Nam tại Huế – lại gợi cảm giác ì ạch. Đoạn đường mặt cắt 60 m, dài hơn 6 km thuộc gói thầu số 21 vẫn chưa được thi công trở lại; nhiều đoạn tiếp tục chìm giữa ruộng nước. Người dân lo ngại khi mùa mưa tới gần, cơ hội thi công trong điều kiện thuận lợi nhất trong năm đã bị bỏ lỡ. Nói cách khác, thay vì trở thành trục động lực dẫn dòng khách và hàng hóa vào sân bay Phú Bài, tuyến đường này đang là “điểm gãy” trong chuỗi kết nối.
Nút thắt lại nằm ở… thủ tục. Sau khi lãnh đạo thành phố thống nhất chủ trương điều chỉnh chủ đầu tư, dự án được chuyển từ Ban Quản lý đầu tư xây dựng và phát triển đô thị sang hợp nhất với Ban Quản lý khu vực 3, để hình thành Ban Quản lý Nam Sông Hương – đơn vị dự kiến là chủ đầu tư mới. Tuy giải phóng mặt bằng đã đạt 92,5% và lũy kế vốn bố trí lên tới hàng trăm tỷ đồng, việc bàn giao vai trò chủ đầu tư vẫn chưa hoàn tất nên nhà thầu mới chưa thể tăng tốc, còn nhà thầu cũ cũng chưa rút khỏi công trường. Bài học quá rõ: chỉ một khâu tổ chức, sắp xếp đơn vị sự nghiệp công lập chậm trễ có thể kéo lùi hiệu quả của cả dự án hơn 9,5 km đường với tổng mức đầu tư trên nghìn tỷ đồng.
Cà Mau, Long Thành và cái giá của tiến độ: Mưa, nắng, mồ hôi và những chuyến bay tương lai
Ở cực Nam, sân bay Cà Mau lại kể một câu chuyện khác về quyết tâm bám tiến độ. Dự án mở rộng, nâng cấp với tổng mức đầu tư khoảng 2.400 tỷ đồng, khởi công ngày 19/8/2025, dự kiến hoàn thành ngày 31/10 và khai thác trở lại từ 1/11/2026. Ban quản lý và nhà thầu huy động khoảng 500 công nhân, kỹ sư, gần 200 đầu máy, xe cơ giới, thi công ba ca liên tục, kể cả ban đêm để kịp tiến độ. Mùa mưa, không có mỏ vật liệu tại chỗ, cát phải nhập từ Campuchia, xăng dầu và vật liệu tăng giá, nhưng sau mỗi đợt mưa, đội thi công lại bơm hút nước để trở lại mặt bằng. Kế hoạch bay hiệu chuẩn và lắp đặt thiết bị đường cất hạ cánh được ấn định trong tháng 9/2026, cùng mục tiêu nâng sân bay lên tiêu chuẩn cấp 4C, công suất khoảng 1 triệu hành khách và 1.000 tấn hàng hóa mỗi năm. Đó là kỳ vọng rất thực tế về tác động kinh tế – xã hội cho vùng địa đầu cực Nam Tổ quốc, nơi ngành hàng không đang nghiên cứu thêm đường bay Cà Mau – Hà Nội để mở rộng kết nối và thu hút đầu tư.
Nhưng để có những chuyến bay mới, hiện tại là mồ hôi trên công trường. Tại Long Thành, thiếu một phần ba nhân lực so với yêu cầu, những người ở lại phải làm việc dưới nắng hè gay gắt, với bữa cơm vội và giấc ngủ chớp nhoáng giữa ca. Mức công nhật từ 400.000 đến 650.000 đồng là khoản bù đắp cho điều kiện lao động khắc nghiệt, nhưng nó cũng cho thấy mô hình phát triển hạ tầng hàng không hiện nay vẫn dựa nhiều vào cường độ lao động hơn là năng suất công nghệ. Nếu không thay đổi, mỗi mục tiêu tiến độ sẽ tiếp tục đồng nghĩa với việc đẩy áp lực về phía công nhân – mắt xích yếu nhất nhưng lại gánh rủi ro nhiều nhất trong chuỗi.
Từ Long Thành đến Phú Bài: Cần một “kỷ luật hạ tầng” mới
Điểm chung của các dự án sân bay Long Thành, sân bay Quảng Trị, đường nối sân bay Phú Bài và Cà Mau là chúng đều nằm trong bức tranh nâng cấp hạ tầng hàng không Việt Nam, nhưng lại phơi bày những mâu thuẫn nội tại. Một bên là tầm nhìn đưa Quảng Trị thành cực tăng trưởng Bắc Trung Bộ, trung tâm năng lượng, logistics, kinh tế biển và cửa ngõ kết nối Lào, Thái Lan, Campuchia cùng tiểu vùng Mê Kông khi sân bay vận hành đồng bộ với cảng Mỹ Thủy, cao tốc Bắc – Nam, Hành lang kinh tế Đông – Tây. Bên kia là thực tế đường nối Phú Bài chìm trong ruộng nước vì điều chỉnh chủ đầu tư kéo dài.
Nếu không hình thành một “kỷ luật hạ tầng” mới – kỷ luật về chuẩn bị dự án, về trách nhiệm giải phóng mặt bằng, về ổn định mô hình tổ chức và bảo vệ người lao động – hạ tầng hàng không Việt Nam sẽ tiếp tục ở thế nửa vời: sân bay hiện đại nhưng đường vào lầy lội, nhà ga sáng choang nhưng công nhân kiệt sức. Khi Long Thành và Quảng Trị cùng hướng tới mốc khai thác cuối năm 2026, khi Cà Mau chạy đua mở lại vào tháng 11/2026, điều thị trường và người dân cần không chỉ là “về đích đúng hẹn”, mà là một hệ thống đủ ổn định để mỗi chuyến bay mới thực sự mở ra không gian phát triển, thay vì để lại thêm những khoảng trống và lãng phí trên mặt đất.
