Quy hoạch mạng lưới đường sắt 2050: một tham vọng vượt chuẩn khu vực
Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 là kế hoạch phát triển hạ tầng đường sắt quy mô lớn, định hình 25 tuyến với chiều dài hàng nghìn kilômét, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lên tới hơn 3 triệu tỷ đồng để cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới toàn bộ mạng lưới. Theo Quyết định 1093, đến năm 2050, mạng lưới đường sắt 2050 sẽ có 25 tuyến đường sắt quốc gia với tổng chiều dài 6.658km, bao gồm 7 tuyến hiện có và 18 tuyến xây dựng mới. Đây không chỉ là một bản vẽ kỹ thuật, mà là tuyên ngôn về việc đặt lại vị thế của đường sắt trong chiến lược đầu tư hạ tầng giao thông, từ trục Bắc – Nam đến các tuyến kết nối vùng, liên vùng.
Đáng chú ý, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam đến năm 2050 được đơn vị tư vấn lập quy hoạch ước tính lên tới 3.158.771 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2021-2030 cần khoảng 1.512.022 tỷ đồng và giai đoạn 2031-2050 cần khoảng 1.646.749 tỷ đồng. Câu hỏi không còn là có tham vọng hay không, mà là liệu chúng ta có đủ khả năng biến bản quy hoạch này thành công trình trên mặt đất, khi quy mô tài chính dự án đường sắt đã chạm ngưỡng “siêu dự án” so với sức chịu đựng của ngân sách và doanh nghiệp nhà nước.
3,1 triệu tỷ đồng và vai trò dẫn dắt của đầu tư công
Khi tổng nhu cầu vốn lên tới 3.158.771 tỷ đồng, tài chính dự án đường sắt không thể dựa vào một nguồn duy nhất. Giai đoạn đến 2030, riêng nhu cầu đã ước khoảng 1.512.022 tỷ đồng, huy động từ ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn hợp pháp khác. Nói cách khác, Nhà nước phải chấp nhận đóng vai trò “đầu tàu” trong đầu tư hạ tầng giao thông, dùng vốn công để mở đường cho vốn tư. Đây là một trong những câu nói mang tính định hướng rõ ràng nhất: “Để đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư, cần phát huy vai trò dẫn dắt của đầu tư công nhằm kích hoạt và thu hút các nguồn lực xã hội”.
Điểm nhấn của chiến lược là ưu tiên mô hình đối tác công – tư (PPP) làm kênh chủ đạo, với vốn đầu tư công tập trung vào các hạng mục công ích khó thu hồi vốn như giải phóng mặt bằng. Đồng thời, quy hoạch nhấn mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt và hạ tầng logistics: ga, kho, bãi, thiết bị xếp dỡ… được khuyến khích thu hút nhà đầu tư tư nhân và cả nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, vấn đề không chỉ là mời gọi, mà là phải tạo được cơ chế chia sẻ rủi ro đủ hấp dẫn; nếu không, mô hình PPP sẽ chỉ nằm trên giấy khi các dự án đường sắt vốn có thời gian hoàn vốn rất dài và lợi nhuận tài chính trực tiếp không cao.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam: doanh thu 71.857 tỷ đồng có đủ sức kéo cả mạng lưới?
Trong khi quy hoạch nói đến hàng triệu tỷ đồng, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lại đứng trước một bài toán khác: tăng trưởng doanh thu và tái cấu trúc để trở thành Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam. Theo Quyết định 1504, đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống kết cấu đường sắt quốc gia được giao nhiệm vụ đạt doanh thu hợp nhất 71.857 tỷ đồng trong giai đoạn 2026-2030. Các chỉ tiêu chi tiết cho thấy doanh thu hợp nhất dự kiến tăng từ 11.770 tỷ đồng năm 2026 lên 17.232 tỷ đồng năm 2030, trong khi lợi nhuận trước thuế từ 150 tỷ đồng lên 204,07 tỷ đồng.
Song song với đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải hoàn thành chuyển đổi thành mô hình tập đoàn kinh tế đa ngành, với vận tải đường sắt, xây dựng – bảo trì và công nghiệp – dịch vụ đường sắt là các lĩnh vực cốt lõi. Theo tầm nhìn đến 2035, tập đoàn này được định hướng đủ năng lực tiếp nhận, vận hành, bảo trì các tuyến đường sắt mới và mạng lưới đường sắt quốc gia hiện đại. Câu hỏi đặt ra là: với quy mô doanh thu vài chục nghìn tỷ đồng trong 5 năm, liệu doanh nghiệp nòng cốt này có thể đóng vai trò tài chính đủ lớn trong bức tranh đầu tư hạ tầng trị giá hơn 3 triệu tỷ đồng, hay vẫn phải chủ yếu dựa vào vốn nhà nước và các nhà đầu tư khác?
Khoảng cách giữa quy hoạch và thực thi: thách thức không chỉ là tiền
Nếu nhìn thuần túy vào các con số, chênh lệch giữa nhu cầu vốn 3.158.771 tỷ đồng cho mạng lưới đường sắt 2050 và doanh thu 71.857 tỷ đồng được giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trong 5 năm tới là khoảng cách rất lớn. Nhưng thách thức không dừng ở vấn đề tiền. Quy hoạch đã nói rõ yêu cầu hoàn thiện cơ chế, chính sách để bảo đảm môi trường cạnh tranh bình đẳng, minh bạch giữa các thành phần kinh tế. Nếu cơ chế vẫn thiên về độc quyền, thiếu cạnh tranh và chia sẻ rủi ro, các nhà đầu tư tư nhân và nước ngoài khó có động lực tham gia sâu vào những dự án đường sắt dài hạn.
Đơn vị tư vấn cũng đề xuất nghiên cứu khai thác giá trị gia tăng từ đất theo mô hình TOD dọc các tuyến đường sắt quốc gia nhằm tạo thêm nguồn lực. Đây là cách nhiều nước dùng để bù đắp chi phí đầu tư hạ tầng giao thông, nhưng để triển khai hiệu quả đòi hỏi quy hoạch đô thị đồng bộ, hành lang pháp lý rõ ràng, và kỷ luật trong phân bổ nguồn vốn. Việc phân bổ vốn được yêu cầu phải công khai, gắn với hiệu quả và tiến độ từng dự án. Nếu những nguyên tắc này không được thực thi nghiêm, mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam có nguy cơ vẫn nằm trên bản quy hoạch đẹp, trong khi tiến độ trên công trường diễn ra chậm chạp.
Kết luận: muốn có mạng lưới 2050, phải thay đổi cách tổ chức tiền và quyền
Tham vọng xây dựng mạng lưới đường sắt 2050 với 25 tuyến, chiều dài 6.658km và nhu cầu hơn 3 triệu tỷ đồng là bước đi cần thiết nếu Việt Nam muốn tái cân bằng hệ thống giao thông, giảm tải cho đường bộ và nâng vị thế logistics quốc gia. Nhưng tham vọng này không thể hoàn thành nếu cấu trúc tài chính vẫn đặt gánh nặng lên ngân sách, còn doanh nghiệp nòng cốt như Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ loay hoay trong mục tiêu doanh thu và tái cấu trúc nội bộ.
Cốt lõi của bài toán không chỉ là huy động thêm tiền, mà là thiết kế lại quan hệ giữa đầu tư công, tư nhân và doanh nghiệp nhà nước: Nhà nước tập trung vào phần công ích và khung pháp lý; PPP được xây dựng với cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng; Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chuyển mình thành tập đoàn có quản trị hiện đại, đủ sức tham gia toàn chuỗi từ vận tải, xây lắp đến công nghiệp đường sắt. Chỉ khi tiền, quyền và trách nhiệm được phân bổ hợp lý, mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam mới có cơ hội biến từ bản vẽ quy hoạch thành những đoàn tàu đang chạy trên đường ray thực sự.
