Hai dự án sân bay đang chạy nước rút và câu chuyện năng lực kết nối hàng không
Hai siêu dự án sân bay Long Thành và nâng cấp Phù Cát là chương trình đầu tư hạ tầng hàng không mới, trong đó một dự án xây dựng sân bay quốc tế quy mô lớn và một dự án mở rộng đường cất hạ cánh tại sân bay hơn 60 năm tuổi, cùng hướng đến mục tiêu tăng năng lực kết nối hàng không và giảm tải cho các trọng điểm hiện hữu trong mạng lưới sân bay Việt Nam 2025 và xa hơn. Việc hai công trình cùng bước vào giai đoạn vận hành thử trong vòng 12 tháng tới không phải là trùng hợp; đó là lựa chọn chiến lược để Việt Nam không tụt lại trong cuộc đua trung tâm trung chuyển khu vực. Nếu phải cô đọng trong một nhận định, bức tranh hiện nay cho thấy Việt Nam đang chuyển từ tư duy “vá víu” từng sân bay sang xây mạng lưới siêu dự án sân bay mang tính hệ thống. Long Thành nhắm thẳng vào cuộc chơi quốc tế với hình ảnh một trung tâm trung chuyển mới, trong khi Phù Cát đặt nền cho các hành lang khu vực nội địa và charter quốc tế. Hai hướng đi tưởng tách biệt, thực tế bổ sung cho nhau trong bài toán năng lực kết nối hàng không dài hạn. Điểm đáng nói là cả hai dự án đều đang được thúc ép tiến độ bằng những mốc thời gian rất cụ thể, thay vì những lời hứa chung chung. Điều này vừa tạo áp lực đáng kể lên nhà thầu, vừa gửi tín hiệu rằng nhà nước xem hạ tầng hàng không là đòn bẩy tăng trưởng, chứ không chỉ là các công trình giao thông thuần túy.
Long Thành: Siêu sân bay tăng tốc để kịp vận hành và cạnh tranh với các hub hàng đầu
Long Thành đang bước vào giai đoạn nước rút khi tổng giá trị sản lượng đã đạt khoảng 80% và các gói thầu then chốt liên tục tăng ca để hướng tới vận hành thử từ tháng 9 và khai thác thương mại cuối năm. Nhà ga hành khách – trái tim của siêu dự án sân bay này – đang hoàn thiện trát, chống thấm, sơn, ốp lát, trần, vách ngăn, nội thất và cảnh quan, với mục tiêu cơ bản hoàn thành để vận hành thử theo từng đợt từ tháng 9 và đưa vào khai thác vào tháng 12. Ở khu vực hạ tầng hàng không, gói thầu đường cất hạ cánh thứ 2, đường lăn và công trình đồng bộ đã hoàn thành toàn bộ kết cấu lòng đường và đang chạy nước rút phần thoát nước để cán mốc hoàn thành trước ngày 30/9. Cùng lúc, hệ thống giao thông nội cảng và hạ tầng kỹ thuật cũng được thi công liên tục, bất kể ngày nghỉ hay ngày lễ, dưới áp lực kiểm tra và đốc thúc tiến độ từ Ban Quản lý và cơ quan Chính phủ. Theo mô tả từ một tờ báo Anh, công trình này được kỳ vọng trở thành một trong những sân bay có quy mô lớn trên thế giới, đủ khả năng cạnh tranh với các sân bay ở Dubai và Dallas, Mỹ. Đây là câu nói nên được đặt cạnh thực tế rằng Long Thành được quy hoạch trên khoảng 5.000ha với cấu hình nhiều nhà ga, nhiều đường băng và công suất hàng chục triệu hành khách mỗi năm. Nếu Long Thành vận hành đúng kỳ vọng, năng lực kết nối hàng không của Việt Nam sẽ bước sang một mặt bằng mới: dần đảm nhận các chuyến bay quốc tế, giảm tải cho Tân Sơn Nhất và tạo không gian để mở rộng mạng bay liên lục địa.
Phù Cát: Đường băng mới cho sân bay hơn 60 năm và tham vọng mạng lưới khu vực
Nếu Long Thành là biểu tượng tham vọng toàn cầu, thì Phù Cát lại kể câu chuyện tái sinh một sân bay đã hơn 60 năm tuổi, từng được xây dựng từ những năm 1960 trong thời kỳ chiến tranh và là căn cứ không quân quan trọng của Mỹ tại miền Trung. Dự án xây dựng đường cất hạ cánh số 2 cùng các công trình đồng bộ tại khu bay có tổng mức đầu tư hơn 3.245 tỷ đồng, khởi công từ tháng 8 với kế hoạch thực hiện 12 tháng. Đến cuối tháng 8, Ban Quản lý cho biết các nhà thầu đang tập trung hoàn thiện phần việc còn lại, chuẩn bị bay hiệu chuẩn đầu tháng 9 để kịp khai thác thương mại từ tháng 10. Đường băng mới được xây song song với đường băng hiện hữu, cách khoảng 215m về phía Tây, với kích thước 3.048m x 45m, đủ điều kiện khai thác các tàu bay Code C như Airbus A320, A321 và tương đương. Cùng với đó là 4 đường lăn nối, 2 đường lăn thoát nhanh, hệ thống thoát nước, đèn tiếp cận CAT I, CAT II, biển báo, chiếu sáng, quan trắc khí tượng tự động và nhà trạm nguồn cấp điện được đầu tư đồng bộ. Việc đưa đường cất hạ cánh số 2 vào khai thác được kỳ vọng nâng cao đáng kể năng lực vận hành Cảng hàng không Phù Cát, tạo thêm dư địa mở mạng đường bay đến Gia Lai và khu vực lân cận, đồng thời tạo điều kiện để khai thác các chuyến bay thuê chuyến quốc tế phục vụ du lịch, thương mại và thu hút đầu tư. Nói cách khác, đường băng 3.200 tỷ đồng này không chỉ là một hạng mục kỹ thuật, mà là nút mở cho một không gian kinh tế vùng mới quanh sân bay Việt Nam 2025 và những năm tiếp theo.
Từ Long Thành tới Gia Lai: Một mạng lưới hạ tầng hàng không mới đang hình thành
Nhìn Long Thành và Phù Cát riêng rẽ sẽ thấy những câu chuyện dự án, mốc tiến độ, tỷ lệ khối lượng. Nhìn cùng lúc mới thấy Việt Nam đang chủ ý xây một lớp hạ tầng hàng không mới, nơi siêu sân bay quốc tế kết nối ra thế giới, còn các sân bay địa phương được nâng năng lực để hút dòng khách, hàng hóa về vùng. Long Thành mở rộng năng lực kết nối hàng không quốc tế, giảm tải cho Tân Sơn Nhất và tạo điểm đến mới cho các hãng bay đường dài. Phù Cát củng cố mắt xích nội địa, làm bàn đạp cho charter quốc tế và đầu tư du lịch tại Tây Nguyên – duyên hải miền Trung. Điều đáng chú ý là sự tham gia ngày càng rõ của khối doanh nghiệp trong việc định hình mạng lưới này. Giữa tháng 7, Tập đoàn FLC đã đề nghị cơ quan quản lý cho phép nghiên cứu phương án nâng cấp, mở rộng Cảng hàng không Phù Cát và Pleiku, trên cơ sở chủ trương của UBND tỉnh Gia Lai. Dù theo phản hồi, ACV vẫn là đơn vị tổ chức đầu tư và FLC nếu muốn tham gia phải phối hợp với ACV, tín hiệu này cho thấy các siêu dự án sân bay tương lai nhiều khả năng sẽ mang cấu trúc hợp tác công – tư rõ nét hơn. Ở góc độ người dùng, mạng lưới này đồng nghĩa với thêm lựa chọn đường bay, giảm cảnh xếp hàng, trễ chuyến ở các sân bay quá tải và mở ra cơ hội bay thẳng đến các điểm đến trước đây phải trung chuyển. Năng lực kết nối hàng không không còn là con số trên báo cáo, mà là số chuyến bay, điểm đến, thời gian chờ mà hành khách cảm nhận mỗi ngày.
Chạy đua với thời gian: Vì sao 12 tháng tới mang tính bước ngoặt?
Cả Long Thành lẫn Phù Cát đều đang trong tình thế “không được phép chậm” nếu Việt Nam muốn giữ nhịp cạnh tranh khu vực. Long Thành chịu áp lực trực tiếp từ yêu cầu của Phó Thủ tướng Thường trực, khi Văn phòng Chính phủ đã ban hành văn bản giao Bộ Xây dựng và Bộ Tài chính kiểm tra, đánh giá thực tế tiến độ, đặc biệt với các gói thầu có nguy cơ không hoàn thành trong năm. Đây là một phát tín hiệu chính trị rõ ràng: dự án không thể trượt mốc vận hành nếu Việt Nam muốn có một sân bay trung chuyển mới đủ sức hút các đường bay quốc tế. Phù Cát, ở quy mô nhỏ hơn, cũng phải hoàn thành bay hiệu chuẩn đầu tháng 9, đáp ứng tất cả thông số kỹ thuật, tín hiệu dẫn đường, góc chiếu sáng và độ ổn định thiết bị trước khi được khai thác từ tháng 10. Nếu chậm, địa phương mất mùa cao điểm du lịch và lỡ nhịp thu hút charter quốc tế đã được kỳ vọng. Trong 12 tháng tới, câu hỏi không phải là “có thêm bao nhiêu mét đường băng”, mà là “Việt Nam có kịp nâng cấp vai trò trong chuỗi giá trị hàng không khu vực hay không”. Nếu kịp, Long Thành sẽ bắt đầu chia lửa cho Tân Sơn Nhất, Phù Cát trở thành mắt xích mới của mạng lưới, và các sân bay địa phương khác có thêm động lực để bước vào cuộc chơi hạ tầng hàng không mới. Nếu không, những đường bay và cơ hội kết nối sẽ tiếp tục chảy về các hub lân cận ngoài lãnh thổ Việt Nam.
