ĐBSCL bước vào giai đoạn bùng nổ đầu tư cầu và cao tốc
Cầu Cần Thơ 2, cầu Ba Đình nối Cà Mau – An Giang và cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh tạo thành một nhóm dự án hạ tầng cầu, đường quy mô lớn, tập trung vốn ngân sách cho giao thông Đồng bằng sông Cửu Long, nhằm tăng cường kết nối liên tỉnh, giảm lệ thuộc vào TP.HCM và hình thành các trục kinh tế mới gắn với mạng lưới cao tốc và đường sắt xuyên vùng. Đây không chỉ là những công trình giao thông đơn lẻ mà là bước chuyển chiến lược trong tư duy đầu tư cầu ĐBSCL, đưa hạ tầng miền Tây tiến gần hơn với tiêu chuẩn quốc gia về cao tốc và đô thị hóa. Điểm đáng nói là các dự án xuất hiện trong cùng một giai đoạn quy hoạch trung hạn, cho thấy quyết tâm biến vùng đất kênh rạch dày đặc thành không gian kết nối đa hướng. Khi giao thông Đồng bằng sông Cửu Long thay đổi, cấu trúc kinh tế, chuỗi cung ứng và dòng vốn đầu tư sẽ dịch chuyển theo, kéo theo áp lực rất lớn về cách triển khai, quản trị và phân phối lợi ích, nếu không muốn lặp lại bài học ách tắc, chậm tiến độ từng thấy ở các vùng khác.
Cầu Cần Thơ 2: bước nhảy đột phá với cao tốc 6 làn và đường sắt
Không thể hiểu xu thế đầu tư cầu ĐBSCL mà bỏ qua cầu Cần Thơ 2 – công trình được nghiên cứu với tổng mức đầu tư khoảng 27.050 tỷ đồng, quy mô 6 làn cao tốc và tích hợp đường sắt đôi điện khí hóa trên cùng kết cấu dây văng. Việc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận trình Bộ Xây dựng thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi vào ngày 28/9 cho thấy dự án đã bước vào giai đoạn quyết định về thiết kế và vốn. Điểm đầu cầu Cần Thơ 2 nối cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ tại nút giao Chà Và (Vĩnh Long), điểm cuối liên thông cao tốc Cần Thơ – Hậu Giang tại nút IC2 ở Cần Thơ, với chiều dài tuyến khoảng 15,14km. Nói cách khác, cây cầu này là mắt xích trung tâm của dự án cao tốc Mekong phía Tây, nối các đô thị trung tâm của vùng trên trục cao tốc Bắc – Nam. Một câu nói có thể trích dẫn: "Dự án cầu Cần Thơ 2 và đường dẫn hai đầu cầu có sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 27.050 tỷ đồng, dự kiến khởi công năm 2027 và hoàn thành sau 5 năm". Tầng dưới bố trí đường sắt đôi khổ 1.435mm với vận tốc thiết kế tới 160km/h cho tàu khách, cho thấy tư duy đi thẳng lên chuẩn hạ tầng dài hạn, thay vì làm cầu đường bộ rồi loay hoay bổ sung sau. Tuy nhiên, đi cùng tham vọng là bài toán vốn công trung hạn, giải phóng mặt bằng hai bên bờ và nguy cơ dự án kéo dài nếu quản trị không đủ quyết liệt.
Cầu Ba Đình: cây cầu 15m, tuổi thọ 100 năm cho kết nối Cà Mau – An Giang
Nếu cầu Cần Thơ 2 là biểu tượng của trục cao tốc Mekong, thì cầu Ba Đình nối Cà Mau – An Giang lại là minh chứng cho cách đầu tư cầu quy mô trung bình nhưng tác động lớn lên kết nối liên tỉnh. UBND tỉnh Cà Mau đã phê duyệt dự án với tổng mức đầu tư hơn 426 tỷ đồng để xây dựng cầu Ba Đình, cầu nhóm B, cấp III, có thời hạn sử dụng thiết kế 100 năm. Toàn tuyến dài khoảng 1.358,71m, trong đó phần cầu dài 451,25m. Cầu được thiết kế rộng 15m, phần xe chạy 11m, hai lề bộ hành 1,5m và gờ lan can 0,5m mỗi bên. Đây là một cấu hình đủ cho giao thông đa hướng: xe cơ giới, người đi bộ, giao thương dân sinh. Quan trọng hơn, tĩnh không thông thuyền tối thiểu 7m cao và 30m rộng cho phép duy trì luồng hàng hóa đường thủy trên sông Cái Lớn. Dự án triển khai giai đoạn 2026–2029 với nguồn vốn ngân sách trung ương, tỉnh và vốn hợp pháp khác, không phân kỳ đầu tư. Việc đặt cầu tại xã Vĩnh Lộc (Cà Mau) nối ĐT.979 đoạn Phước Long – Ba Đình, kết thúc ở tuyến đường ven sông tại xã Vĩnh Bình (An Giang) cho thấy mục tiêu rõ ràng: từng bước hoàn chỉnh mạng lưới giao thông, nâng khả năng khai thác tuyến đường hiện hữu và tạo trục huyết mạch mới liên kết Cà Mau với các tỉnh lân cận thông qua đường Hồ Chí Minh và cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Trong dài hạn, đây là “cây cầu trăm tỷ” mang tính mở đường cho đô thị Ba Đình đạt chuẩn loại V và kéo kinh tế vùng Hồng Dân, Phước Long, Vĩnh Thuận lên một mặt bằng mới.
Cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh: từ tuyến 4 làn hạn chế đến trục hoàn chỉnh
Nếu các cây cầu là điểm nhấn, thì dự án cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh chính là “xương sống” của kết nối vùng. Tuyến cao tốc hơn 6.127 tỷ đồng được khởi công từ tháng 7/2025, với 18 cây cầu vượt sông, kênh, rạch phù hợp địa hình Đồng bằng sông Cửu Long. Vừa thi công giai đoạn 1, dự án đã được Bộ Xây dựng chấp thuận chủ trương nâng từ 4 làn hạn chế lên 4 làn hoàn chỉnh, làm rõ một thực tế: nếu không tính đúng ngay từ đầu, hạ tầng sẽ tụt lại sau nhu cầu chỉ trong vài năm. Theo chủ đầu tư, phương án mở rộng nền đường từ 17m lên 24,75m, bổ sung gần 4.700 tỷ đồng và khoảng 1,9 triệu m3 cát đắp nền. Riêng cầu Nguyễn Văn Tiếp A sẽ được xây thêm một đơn nguyên song song để đạt 6 làn xe, nền đường 35,75m. Thời gian thi công phần mở rộng dự kiến từ quý I/2027 đến cuối quý III/2028. Sau khi hoàn thành, tuyến cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh không chỉ giúp hình thành đường nối miền Đông và miền Tây Nam Bộ mà không phải đi qua TP.HCM, mà còn góp phần hoàn thiện trục cao tốc Bắc – Nam phía Tây, tạo điều kiện phát triển kinh tế – xã hội tỉnh Đồng Tháp và cả vùng ĐBSCL. Đây là ví dụ rõ nhất cho thấy nếu dự án cao tốc Mekong được thiết kế đồng bộ ngay từ đầu, ngân sách đã không phải chi thêm hàng nghìn tỷ cho mở rộng sớm như vậy.
Tác động kinh tế vùng và bài toán thực thi
Tổng hòa những dự án cầu Cần Thơ 2, cầu Ba Đình và cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh cho thấy một chiến lược rõ ràng: dùng hạ tầng giao thông để kéo Đồng bằng sông Cửu Long ra khỏi thế “vùng cung cấp nguyên liệu” và tiến lên các chuỗi giá trị cao hơn. Tuyến cao tốc với 18 cầu vượt sông, hệ thống ITS, ETC và trung tâm điều hành giao thông không chỉ rút ngắn thời gian vận chuyển mà còn tạo điều kiện để dịch vụ logistic, công nghiệp chế biến, du lịch liên tỉnh phát triển. Ở cấp địa phương, cầu Ba Đình là bước đi cụ thể để hoàn chỉnh mạng lưới giao thông Cà Mau, nâng khai thác ĐT.979 và phục vụ lưu thông, luân chuyển hàng hóa, bảo đảm quốc phòng – an ninh giữa Cà Mau và các tỉnh lân cận. Trong khi đó, cầu Cần Thơ 2, với hệ kết nối hai cao tốc lớn của vùng, sẽ giúp các đô thị trung tâm như Cần Thơ, Vĩnh Long, Hậu Giang gắn kết chặt hơn trong một không gian kinh tế chung. Tuy vậy, câu hỏi không nằm ở việc có nên đầu tư mà là đầu tư thế nào cho hiệu quả: tiến độ bồi thường, tái định cư, quản lý chất lượng thi công trên nền đất yếu, phân luồng giao thông trong giai đoạn xây dựng, cũng như đảm bảo các dự án không bị cắt khúc bởi lợi ích cục bộ từng tỉnh. Nếu giải quyết được các điểm nghẽn đó, loạt dự án cầu và cao tốc trăm tỷ này xứng đáng được xem như “cuộc đại phẫu” hạ tầng, mở ra cơ hội tái cấu trúc kinh tế toàn vùng ĐBSCL.
