Hai cây cầu đang thay đổi cách Hà Nội băng qua sông Hồng
Cầu Hồng Hà Hà Nội và cầu Trần Hưng Đạo là hai công trình cầu vượt sông Hồng đang thi công với tiến độ xây dựng cầu ấn tượng, hứa hẹn tái cấu trúc hạ tầng giao thông Hà Nội và giảm tải triệt để cho những cây cầu hiện hữu, đồng thời mở ra các trục kết nối mới gắn với Vành đai 4 và hướng phát triển phía Đông của Thủ đô. Hai dự án này không chỉ là những chiếc cầu đơn thuần, mà là phép thử cho năng lực tổ chức thi công hiện đại, phối hợp nhiều mũi thi công song song trên bờ và dưới sông trong bối cảnh Hà Nội đồng thời triển khai nhiều cầu vượt sông Hồng.
Điểm đáng nói là cả hai công trình đều chọn cách “chạy nước rút từ đầu”, thi công nền móng, bệ trụ và kết cấu trên cùng lúc thay vì tuần tự. Cách làm này rút ngắn thời gian nhưng đòi hỏi kỷ luật thi công và năng lực quản lý dự án cao – điều mà nhiều người từng nghi ngờ các dự án hạ tầng lớn ở Việt Nam khó đạt tới. Thực tế tại sông Hồng đang cho thấy điều ngược lại: khi có mục tiêu rõ ràng, mô hình PPP phù hợp và nhà đầu tư đủ năng lực, tiến độ không còn là cái cớ cho chậm trễ mà trở thành thước đo trách nhiệm.
Cầu Hồng Hà: Mũi nhọn của Vành đai 4 và phép thử cho PPP
Cầu Hồng Hà thuộc dự án thành phần 3 của tuyến Vành đai 4 - vùng Thủ đô, được triển khai theo phương thức đối tác công tư (PPP). Chỉ sau gần 10 tháng kể từ ngày khởi công 31-10-2025, hàng trăm cọc khoan nhồi, bệ trụ và thân trụ đã được hình thành giữa sông Hồng. Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông TP Hà Nội, đến ngày 12-8, dự án cầu Hồng Hà đã được bàn giao 100% mặt bằng theo chỉ giới dự án. Đây là nền tảng mà nhiều dự án khác mơ ước, bởi mặt bằng thường là “nút thắt” kéo lùi toàn bộ chuỗi thi công.
Nhịp độ trên công trường cho thấy một cách làm khá quyết liệt: 34 mũi thi công được triển khai đồng thời, từ cọc khoan nhồi, bệ trụ đến thân trụ và đúc dầm. Đến nay, phần bệ của nhiều trụ cầu đạt khoảng 78%, thân trụ đạt 60%; khối lượng đúc dầm phần kết cấu trên đã vượt 25%, giúp toàn dự án đạt khoảng 40% khối lượng. "Công trình dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác sau 2 năm thi công" là một tuyên bố tham vọng, nhưng các con số hiện tại cho thấy mục tiêu này không còn xa vời.
Về mặt chức năng, cầu Hồng Hà dài khoảng 6 km, mặt cắt 24,5 m với 4 làn xe cơ giới cùng làn riêng cho xe máy, xe thô sơ. Khi hoàn thành, nó góp phần khép kín tuyến Vành đai 4, hình thành trục giao thông liên vùng, kết nối Hà Nội với các tỉnh lân cận và giảm tải cho những cây cầu vốn đã quá tải như Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Thăng Long. Nói cách khác, đây là cây cầu “ăn điểm” ở cả hai khía cạnh: là mảnh ghép chiến lược của một tuyến đường vành đai gần 81 km với ba cầu lớn vượt sông, đồng thời là lời giải cụ thể cho nỗi ám ảnh tắc đường hàng ngày của người dân hai bờ sông Hồng.
Cầu Trần Hưng Đạo: Vòm thép vượt lũ và tham vọng biểu tượng mới
Nếu cầu Hồng Hà là “xương sống” của Vành đai 4, cầu Trần Hưng Đạo lại được định vị như trục huyết mạch nối khu vực trung tâm với vùng phát triển phía Đông, nằm trong số bảy dự án cầu vượt sông Hồng khởi công năm 2025. Khởi công ngày 19-12-2025, dự án lập tức tổ chức 17 mũi thi công trên toàn tuyến, từ cầu chính giữa sông, cầu dẫn đến các nút giao. Đây không chỉ là chuyện tăng ca, tăng máy, mà là một cách tổ chức thi công kiểu “dây chuyền mở rộng”, nơi mọi hạng mục được chuẩn bị để nối tiếp nhau mà không phải chờ đợi.
Tại cầu chính, 100% cọc khoan nhồi và 7/7 bệ trụ đã hoàn thành, trong đó 5 trụ cầu chính giữa sông đạt khoảng 85–88% tiến độ, có trụ đã lên cao độ +16,3 m. Theo đại diện Ban quản lý, toàn bộ 26.275 tấn thép kết cấu cho vòm thép đã được đưa về nhà máy gia công, một số nhịp đạt khối lượng gia công trên 67–68% và các nhịp vòm thép đầu tiên sẽ được lắp dựng trong những ngày tới. Tính đến giữa tháng 8-2026, sản lượng thi công gần 40%, vượt kế hoạch đề ra.
Điểm gây ấn tượng mạnh không chỉ là tốc độ, mà là cách công trình “vượt lũ” tiểu mãn tháng 5, 6 trên sông Hồng, giai đoạn vốn có thể phá vỡ mọi kế hoạch nếu các hạng mục dưới lòng sông chưa hoàn tất. Công nhân làm việc 3 ca liên tục, kết hợp hệ nổi, vòng vây cọc ván thép để tạo hố móng sâu giữa sông. Mục tiêu được đặt ra là về đích trước APEC 2027, biến vòm thép hình tượng vô cực thành biểu tượng giao thông mới của Hà Nội. Đây là tham vọng xứng đáng, nếu nhớ rằng một thời không ít cây cầu bị gắn với hình ảnh chậm tiến độ, đội chi phí và thiếu đồng bộ.
So sánh kỹ thuật và tiến độ: Hà Nội đang thắng thế trước ách tắc
So với nhiều dự án cầu trước đây, điểm chung của cầu Hồng Hà Hà Nội và cầu Trần Hưng Đạo là cách tiếp cận “thi công song song tối đa”. Ở cầu Hồng Hà, 34 mũi thi công được tổ chức trải dài từ móng đến kết cấu trên; ở cầu Trần Hưng Đạo là 17 mũi trên bờ và dưới sông, trong đó các hạng mục cọc, bệ trụ, thân trụ được đẩy nhanh để chuyển sang vòm thép. Cả hai đều đang dừng ở mốc khoảng 40% sản lượng, nhưng nếu nhìn sâu vào cấu trúc khối lượng, phần việc khó nhất – cọc khoan nhồi và bệ trụ – đã gần như hoàn thành, tạo dư địa an toàn cho giai đoạn hoàn thiện.
Về kỹ thuật, cầu Hồng Hà thiên về kết cấu bê tông cốt thép truyền thống với cầu dẫn dài, góp phần khép kín tuyến đường Vành đai 4 - tuyến có hơn 71% chiều dài đi trên cao với ba cầu lớn vượt sông Hồng. Ngược lại, cầu Trần Hưng Đạo kết hợp bê tông cốt thép và kết cấu thép hiện đại, với vòm thép biểu tượng vô cực bắc qua sông. Việc tổ chức thi công trên hệ nổi, đưa thiết bị, vật liệu trực tiếp ra giữa sông cho thấy một bước tiến đáng kể về tổ chức thi công cầu lớn ở Việt Nam. Nhìn dưới góc độ này, hai dự án không cạnh tranh mà bổ sung cho nhau: một cây cầu “công năng tối đa” trên Vành đai 4, một cây cầu “biểu tượng đô thị” dẫn ra phía Đông.
Tác động tới người dân và thông điệp cho tương lai hạ tầng Hà Nội
Điều người dân quan tâm không phải là bao nhiêu phần trăm khối lượng, mà là cảm nhận cụ thể: bớt kẹt xe, rút ngắn thời gian di chuyển, có thêm lựa chọn tuyến đường. Khi cầu Hồng Hà hoàn thành, tuyến Vành đai 4 sẽ khép kín, hình thành trục liên vùng nối Hà Nội với các tỉnh lân cận, giảm áp lực cho Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Thăng Long – những cây cầu thường xuyên ùn tắc giờ cao điểm. Còn với cầu Trần Hưng Đạo, mục tiêu là rút ngắn hành trình giữa trung tâm cũ và các khu đô thị mới phía Đông, chia sẻ lưu lượng với các cầu hiện có trên sông Hồng.
Nhưng tác động lớn hơn nằm ở thông điệp: Hà Nội đang chuyển từ “chạy theo ùn tắc” sang “đi trước một bước” trong quy hoạch hạ tầng giao thông. Việc đồng thời triển khai nhiều cầu vượt sông Hồng, trong đó hai dự án tiêu biểu này giữ nhịp tiến độ tốt, cho thấy thành phố dám đặt mục tiêu cao và buộc các chủ đầu tư, nhà thầu phải thay đổi cách làm. Nếu hai cây cầu này về đích đúng – hoặc sớm hơn – kế hoạch, chúng sẽ trở thành tiền lệ tích cực cho các dự án hạ tầng tiếp theo: giao thầu gắn với cam kết tiến độ rõ ràng, tăng vai trò giám sát và coi thời gian là nguồn lực phải tiết kiệm như ngân sách. Khi đó, mỗi cây cầu mới không còn là nỗi lo đội vốn, mà là tín hiệu cho một Hà Nội bớt tắc đường và bớt hoài nghi với các dự án công.
