Ba cửa ngõ Nội Bài – Tân Sơn Nhất – Đà Nẵng: xương sống kết nối mới của khu vực
Ba cảng hàng không Việt Nam gồm Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng đang nổi lên như những cửa ngõ hàng không then chốt, giữ vai trò xương sống trong kết nối hàng không khu vực, vừa phục vụ nhu cầu đi lại, giao thương, du lịch trong nước, vừa tăng cường kết nối hàng không khu vực giữa các trung tâm kinh tế Đông Bắc Á – Đông Nam Á trong bối cảnh hội nhập sâu rộng và cạnh tranh hạ tầng ngày càng gay gắt.
Điểm đáng nói là sự vươn lên của ba sân bay này không chỉ đến từ lưu lượng hành khách, mà từ chất lượng kết nối được đo bằng mạng lưới đường bay, tần suất, khả năng trung chuyển và vai trò kinh tế của các điểm đến. Trong Báo cáo Chỉ số Kết nối hàng không năm 2025, Nội Bài và Tân Sơn Nhất nằm trong nhóm sân bay có mức cải thiện kết nối nổi bật ở phân khúc 25 – 40 triệu hành khách/năm, trong khi Đà Nẵng dẫn đầu nhóm 5 – 15 triệu hành khách/năm. Đây là lời khẳng định rõ ràng rằng các cảng hàng không Việt Nam không còn đứng ở “vùng rìa” bản đồ hàng không châu Á, mà đang bước vào cuộc chơi trung tâm trung chuyển quốc tế với tâm thế mới.
Theo đại diện Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, việc cả ba cảng cùng lọt nhóm dẫn đầu về cải thiện kết nối là tín hiệu cho thấy hệ thống cảng hàng không Việt Nam đã khẳng định vị thế trong mạng lưới khu vực. Nói cách khác, nếu trước đây Việt Nam chủ yếu là điểm đến, thì nay các sân bay Nội Bài Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng đang dần trở thành điểm trung chuyển, nơi hành khách và hàng hóa đi qua chứ không chỉ dừng lại.
Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng: mỗi sân bay một chiến lược cạnh tranh hub
Sức mạnh của ba cửa ngõ này nằm ở chỗ mỗi sân bay chọn cho mình một “ngách” cạnh tranh hub riêng, bổ trợ thay vì triệt tiêu lẫn nhau. Nội Bài là đầu mối hàng không của Hà Nội và vùng kinh tế phía Bắc, kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị, du lịch trong nước và quốc tế, qua đó hỗ trợ ngoại giao, đầu tư và thương mại. Đến tháng 9/2026, Nội Bài phục vụ 72 hãng hàng không, kết nối Thủ đô với hơn 90 điểm đến trong nước và quốc tế – một con số cho thấy tham vọng rõ ràng trở thành điểm trung chuyển của miền Bắc.
Tân Sơn Nhất lại là “trái tim” của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, gánh phần lớn nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước. Việc được xếp vào nhóm sân bay cải thiện kết nối nổi bật cho thấy dù chịu áp lực quá tải, sân bay này vẫn đang mở rộng mạng lưới đường bay và tối ưu hóa khả năng trung chuyển. Đà Nẵng, với quy mô nhỏ hơn, chọn chiến lược trở thành cửa ngõ du lịch – dịch vụ miền Trung, kết nối các điểm đến nghỉ dưỡng, hội nghị, và ngày càng thu hút các đường bay quốc tế mới.
Quan trọng hơn, chỉ số kết nối mà tổ chức quốc tế đánh giá không chỉ dựa trên số đường bay, mà còn tính đến loại tàu bay, số điểm dừng trung chuyển, mức độ tham gia liên minh hàng không và tầm quan trọng kinh tế của điểm đến. Điều này buộc các sân bay Việt Nam phải cạnh tranh bằng chất lượng mạng lưới và trải nghiệm hành khách, chứ không thể chỉ “khoe” số chuyến bay. Đại diện Nội Bài thừa nhận việc thăng hạng chỉ số kết nối mang lại lợi ích trực tiếp cho hành khách khi có thêm đường bay thẳng và thời gian nối chuyến được tối ưu.
Hạ tầng hàng không – những cánh cổng mặt đất của nền kinh tế mở
Nếu coi kinh tế hội nhập là dòng chảy, thì các cảng hàng không Việt Nam chính là những cánh cổng mặt đất quyết định dòng chảy đó nhanh hay chậm, thông suốt hay tắc nghẽn. Khi nền kinh tế hội nhập sâu, nhu cầu đi lại quốc tế, vận chuyển hàng hóa và kết nối các trung tâm kinh tế tăng mạnh, vai trò của hệ thống cảng hàng không càng trở nên quan trọng. Sự cải thiện kết nối tại ba cảng lớn giúp nâng cao khả năng tiếp cận Việt Nam bằng đường hàng không, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương, du lịch và phát triển kinh tế – xã hội.
Hạ tầng hàng không không chỉ là đường băng và nhà ga. Xung quanh nó là cả một hệ sinh thái kinh tế hàng không gồm logistics, kho hàng, trung tâm thương mại, đô thị, thậm chí trung tâm tài chính và văn hóa thể thao. Khi các sân bay Nội Bài Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng cải thiện kết nối, các doanh nghiệp xuất khẩu công nghệ cao, linh kiện điện tử, bán dẫn có thêm lựa chọn vận tải nhanh, ổn định, giúp rút ngắn thời gian đưa hàng ra thị trường. Với hành khách, mạng lưới bay quốc tế và nội địa mở rộng, nhiều chuyến bay thẳng hơn, thời gian nối chuyến rút ngắn, nghĩa là chi phí cơ hội giảm và trải nghiệm di chuyển bớt mệt mỏi.
Điều đáng chú ý là yêu cầu đặt ra cho giai đoạn tới không chỉ là tăng chuyến, mà là duy trì tăng trưởng bền vững bằng cách phát triển mạng lưới đường bay, nâng cao độ tin cậy khai thác và cải thiện trải nghiệm hành khách. Nói cách khác, cuộc đua hub không dừng ở việc “đón được bao nhiêu khách”, mà ở chỗ “giữ chân và kéo khách quay lại” thông qua dịch vụ, kết nối và hệ sinh thái xung quanh sân bay.
Long Thành, Gia Bình và mạng lưới sân bay phủ khắp: bước nhảy để vươn lên trung tâm trung chuyển quốc tế
Ba cửa ngõ hiện hữu chỉ là phần nổi của chiến lược dài hạn: đưa Việt Nam tiến gần vị thế trung tâm trung chuyển quốc tế với mạng lưới sân bay phủ khắp từ biển lên rừng. Mạng lưới sân bay mới được quy hoạch để kết nối từ vùng sâu, biên giới, hải đảo tới các cực tăng trưởng mới, với mục tiêu đến năm 2030 có trên 95% dân số tiếp cận được cảng hàng không trong bán kính 100 km. Đây là tham vọng đặt Việt Nam vào nhóm quốc gia có mật độ hạ tầng hàng không tối ưu hàng đầu khu vực.
Trong bức tranh đó, Long Thành là “mega-hub” phía Nam. Trên diện tích 5.000 ha, sân bay này được thiết kế với công suất tối đa 100 triệu lượt hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm; giai đoạn 1 có nhà ga tương đương 50 sân bóng đá, công suất 25 triệu khách/năm, đường băng dài 4.000 m, rộng 75 m. Liên tiếp trong hai ngày 12 – 13.10, Long Thành đã hoàn thành các bài bay kiểm tra, hiệu chuẩn hệ thống dẫn đường và đèn tín hiệu đường cất hạ cánh, bước vào giai đoạn vận hành thử để hướng tới khai thác thương mại vào tháng 12 tới.
Ở phía Bắc, sân bay Gia Bình được điều chỉnh công suất lên 5 triệu khách/năm đến 2030 và hướng tới 15 triệu khách/năm đến 2050, nhằm bổ trợ cho Nội Bài và phục vụ APEC 2027. Song song, các dự án mở rộng sân bay khác cũng đang tăng tốc để phục vụ hội nghị quốc tế và làn sóng đầu tư mới. Theo một đánh giá, Long Thành sẽ trở thành mắt xích kết nối chiến lược cho dòng chảy thương mại, du lịch giữa Úc, Việt Nam và toàn bộ Đông Nam Á. Khi các “mega-hub” mới kết hợp với ba cửa ngõ hiện hữu, Việt Nam có cơ hội thực sự trở thành điểm trung chuyển hàng không tầm khu vực, thay vì chỉ là điểm đến cuối hành trình.
Kết luận: Muốn giữ vai trò trung tâm, phải dám chơi cuộc chơi hub khu vực
Việc Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng cùng được ghi nhận về mức cải thiện kết nối nổi bật cho thấy Việt Nam đã bước qua giai đoạn “đuổi kịp” và bắt đầu “chạy cùng” các trung tâm hàng không trong khu vực. Trong bối cảnh kết nối hàng không châu Á – Thái Bình Dương tăng 10% và 74% sân bay được đánh giá đều cải thiện, nếu không dám đặt mục tiêu trung tâm trung chuyển quốc tế, Việt Nam sẽ bị đẩy ra ngoài vòng cạnh tranh.
Tuy nhiên, hạ tầng mới như Long Thành hay Gia Bình chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ là cách chúng ta vận hành: phát triển mạng lưới đường bay thông minh, thu hút hãng hàng không quốc tế, xây dựng hệ sinh thái logistics và dịch vụ quanh sân bay, và quan trọng nhất là đặt hành khách làm trung tâm – đúng như cách các chỉ số kết nối quốc tế đang đo lường. Việt Nam đang đi đúng hướng với mô hình hạ tầng hàng không tích hợp, khai thác hiệu quả không gian từ tầng ngầm đến tầm cao. Câu hỏi không còn là “có thể trở thành hub hay không”, mà là “sẽ nhanh hay chậm, và có đủ quyết liệt để giữ vị trí trung tâm trên bản đồ hàng không khu vực hay không”.
