Tuyến cao tốc 86km khởi động và ý nghĩa vượt ra ngoài một con đường
Cao tốc Vĩnh Long Cần Thơ là đoạn dài khoảng 86km thuộc tuyến CT.33 ven biển, được thiết kế quy mô 4 làn xe với khoảng 63km cầu cạn, nhằm vừa tăng kết nối giao thông vừa hạn chế tối đa chia cắt đất nông nghiệp, khu dân cư và hệ thống thủy lợi của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Điểm quan trọng không phải là việc thêm một đoạn cao tốc vào bản đồ hạ tầng ven biển, mà là cách đoạn này được hoạch định: lấy sinh kế nông nghiệp làm chuẩn thay vì bắt nông dân phải nhường đường cho bê tông. Ngày 7/9, UBND TP. Cần Thơ và UBND tỉnh Vĩnh Long đã thống nhất phương án hướng tuyến, coi đây là bước mở khóa cho cả dự án giao thông khu vực phía Đông ĐBSCL. Quyết định này thể hiện rõ lựa chọn chính trị – kinh tế: ưu tiên một tuyến cao tốc thích nghi với đồng ruộng, kênh rạch hơn là quay lưng với chúng.
CT.33: trục cao tốc ven biển và lựa chọn đi qua hay đi cùng với vùng đất
Theo quy hoạch đã được điều chỉnh, CT.33 kéo dài khoảng 283km, chia thành ba đoạn TP.HCM – Vĩnh Long (64km), Vĩnh Long – Cần Thơ (86km) và Cần Thơ – Cà Mau (133km), toàn tuyến quy mô 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100km/h. Việc chia nhỏ thành từng đoạn không chỉ là kỹ thuật triển khai, mà là chiến lược tối ưu tiến độ và dòng vốn: nghiên cứu, đầu tư theo giai đoạn, bám sát nhu cầu kết nối kinh tế ven biển thay vì xây một “siêu dự án” khó kiểm soát. Đáng chú ý, hướng tuyến mới tận dụng các công trình cầu hiện hữu như Rạch Miễu 2, Đại Ngãi, tránh chồng lấn với các khu công nghiệp và giảm phát sinh thêm chi phí đầu tư hạ tầng ven biển. Đây là cách tiếp cận thực dụng, khác hẳn tư duy mở tuyến mới bằng mọi giá: dùng hạ tầng đang có như bậc thang để nối dài mạng lưới đường bộ ven biển vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tránh tạo thêm những “vết cắt” không cần thiết trên mặt đất và trên ngân sách.
Cầu cạn ven biển: giải pháp kỹ thuật hay cam kết bảo vệ sinh kế nông nghiệp?
Đoạn cao tốc Vĩnh Long Cần Thơ được nghiên cứu với khoảng 63km cầu cạn, chủ yếu qua khu vực sông lớn và đô thị, phần còn lại xây trên nền đất. Việc ưu tiên cầu cạn không chỉ là lựa chọn kỹ thuật, mà là câu trả lời cho mối lo lớn nhất của người dân: cao tốc có băm nát ruộng vườn, cắt đứt hệ thống thủy lợi nội đồng hay không. TP Cần Thơ đã đề nghị tăng phạm vi cầu cạn ở khu vực đất nông nghiệp, coi đây là điều kiện để bảo vệ hệ thống thủy văn, đất canh tác và tránh tạo áp lực lên nguồn cát san lấp đang khan hiếm. Một câu nói đáng nhớ trong quá trình thảo luận là kiến nghị “ưu tiên phương án làm cầu cạn tại các khu vực sản xuất nông nghiệp” để đảm bảo ổn định nền đường lâu dài cho tuyến cao tốc Vĩnh Long – Cần Thơ. Nếu đề xuất này được giữ nguyên vào hồ sơ thiết kế, nó sẽ đánh dấu bước chuyển quan trọng: giao thông tốc độ cao buộc phải học cách đi cùng nhịp với canh tác lúa, cây ăn trái, nuôi trồng thủy sản, thay vì đè lên chúng.
Tác động kinh tế – xã hội: cao tốc cho ai hưởng lợi trước?
Sơ bộ tổng mức đầu tư đoạn cao tốc Vĩnh Long Cần Thơ được tính trên 47.400 tỷ đồng, trong đó khoảng 62km nằm trên địa bàn Vĩnh Long và 24km thuộc Cần Thơ. Với một dự án giao thông khu vực có quy mô như vậy, câu hỏi cần đặt ra không phải là chi bao nhiêu, mà là ai hưởng lợi trước. Nếu cao tốc chỉ phục vụ xe container, khu công nghiệp và các trung tâm logistics ven biển, nó sẽ trở thành đường của doanh nghiệp hơn là đường của nông dân. Tuy nhiên, khi CT.33 được định vị là tuyến kết nối TP.HCM với hạ tầng ven biển, cảng biển, cảng thủy nội địa, hệ thống logistics của ĐBSCL, đồng thời giảm áp lực cho Quốc lộ 1 và các tuyến quốc lộ hiện hữu, lợi ích được mở rộng: nông sản đi nhanh hơn, chi phí vận chuyển thấp hơn, khả năng tiếp cận thị trường tăng lên. Ý nghĩa kinh tế – xã hội vì thế phụ thuộc vào việc hai địa phương có buộc nhà đầu tư phải gắn các nút giao với vùng sản xuất, khu dân cư, thay vì chỉ hướng về khu công nghiệp hay không.
Tiến độ, rủi ro và yêu cầu lắng nghe cộng đồng địa phương
Đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ được đưa vào giai đoạn 1 của CT.33, dự kiến trình Trung ương xem xét đầu tư trong thời kỳ 2026 – 2030, sớm hơn so với kế hoạch sau năm 2030 trước đó. Việc đẩy nhanh tiến độ thể hiện sự chủ động của tỉnh Vĩnh Long và Cần Thơ, nhưng cũng kéo theo rủi ro quen thuộc: biến người dân thành đối tượng “bị cập nhật” thay vì đối tác được tham gia ý kiến. Đáng mừng là các lãnh đạo địa phương đã yêu cầu đơn vị tư vấn hạn chế ảnh hưởng đến chùa chiền, cơ sở tôn giáo, khu dân cư đồng bào dân tộc thiểu số và hệ thống thủy lợi, thủy văn. Từ đây, kết luận rõ ràng: cao tốc ven biển qua Đồng bằng sông Cửu Long chỉ thực sự là hạ tầng ven biển của vùng khi nó tôn trọng đặc thù văn hóa – sinh thái lẫn sinh kế nông nghiệp. Câu kiểm tra đơn giản cho mọi bước tiếp theo là: nếu một phương án hướng tuyến hoặc kết cấu không giữ được ruộng vườn liền mạch, nước trong đồng thông suốt, và tiếng chuông chùa vẫn vang trong làng, thì phương án đó chưa xứng đáng với vùng đất mà nó đi qua.
