Cao tốc Vĩnh Long - Cần Thơ: Tuyến động mạch mới nhưng phải “đi nhẹ” trên đồng ruộng
Cao tốc Vĩnh Long Cần Thơ là đoạn tuyến dài khoảng 86km thuộc trục cao tốc TP Hồ Chí Minh - Vĩnh Long - Cần Thơ - Cà Mau (CT33), được định hướng xây dựng với bốn làn xe và tỷ lệ cầu cạn lớn, nhằm tăng kết nối vùng trong khi giảm tối đa tác động đến đất nông nghiệp, hệ thống thủy lợi và đời sống dân cư nông thôn.
Điểm đáng chú ý nhất ở thời điểm này không còn là câu hỏi “có làm hay không”, mà là “làm theo cách nào để không đánh đổi sinh kế nông dân”. Ngày 7/9, UBND tỉnh Vĩnh Long và TP Cần Thơ đã thống nhất hướng tuyến cao tốc Vĩnh Long - Cần Thơ, điểm đầu tại nút giao IC-01 trên QL57C (xã Lương Phú, Vĩnh Long) và điểm cuối tại nút giao IC-07 trên cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (CT34) thuộc xã Tài Văn. Quyết định về hướng tuyến là bước ngoặt, bởi từ đây mọi lựa chọn kỹ thuật – đặc biệt là cầu cạn – sẽ quyết định chi phí môi trường và nông nghiệp của cả vùng.
Hướng tuyến mới vừa được chốt cho thấy quan điểm phát triển khác trước: cao tốc phải là động lực cho Đồng bằng sông Cửu Long, chứ không trở thành “bức tường” chia cắt ruộng vườn. Đó là lý do các tranh luận quanh phương án cầu cạn không còn là chi tiết kỹ thuật thuần túy, mà trở thành bài kiểm tra tư duy quy hoạch trong bối cảnh biến đổi khí hậu, thiếu cát và áp lực an ninh lương thực.
CT33 mở dài tới Cà Mau: Khi cao tốc ven biển phải học cách “sống chung với nước”
Theo Quyết định 1088/QĐ-BXD, tuyến CT33 dài khoảng 283km, chia ba đoạn: TP Hồ Chí Minh - Vĩnh Long (64km), Vĩnh Long - Cần Thơ (86km), Cần Thơ - Cà Mau (133km). Đây là trục dọc phía Đông kết nối TP Hồ Chí Minh với tuyến đường bộ ven biển vùng Đồng bằng sông Cửu Long, gắn các đô thị, cảng biển, cảng thủy nội địa và logistics thành một mạng thống nhất. Việc tuyến được kéo dài từ phương án cũ chỉ đến Sóc Trăng nay xuống tới Cà Mau không chỉ là tăng chiều dài giấy tờ, mà là thay đổi tầm nhìn phát triển cho cả khu vực.
Toàn tuyến CT33 được nghiên cứu quy mô 4 làn xe, có hai làn dừng khẩn cấp liên tục, tốc độ thiết kế 100km/h. Về tài chính, riêng đoạn cao tốc Vĩnh Long - Cần Thơ qua Vĩnh Long dài 62km và qua Cần Thơ 24km, sơ bộ tổng mức đầu tư dự kiến trên 47.400 tỷ đồng, do UBND tỉnh Vĩnh Long làm cơ quan có thẩm quyền, triển khai theo phương thức đối tác công tư. Một phát biểu có thể trích dẫn là: "Tuyến CT33 là tuyến giao thông quan trọng, kết nối TP Hồ Chí Minh với tuyến đường bộ ven biển vùng Đồng bằng sông Cửu Long".
So với phương án trước đây chỉ dừng ở TP Hồ Chí Minh - Sóc Trăng, chưa đặt mục tiêu đầu tư trước năm 2030, việc nâng cấp quy hoạch thành tuyến TP Hồ Chí Minh - Cà Mau và phân thành ba đoạn cho phép triển khai sớm các đoạn cấp bách như Vĩnh Long - Cần Thơ trong giai đoạn 2026 - 2030. Điều này cho thấy sự dịch chuyển ưu tiên nguồn lực về phía đồng bằng, nơi lâu nay thường đi sau về hạ tầng so với các vùng khác.
Cầu cạn dài 63km: Lựa chọn kỹ thuật hay “hợp đồng” với nông dân và thủy lợi?
Trọng tâm của tranh luận hiện nay là tỷ lệ cầu cạn trên đoạn cao tốc Vĩnh Long - Cần Thơ. Phương án nghiên cứu cho thấy khoảng 63km trong tổng số 86km sẽ được làm cầu cạn, chủ yếu ở khu vực sông lớn và đô thị, phần còn lại xây trên nền đất. Mục tiêu chính thức là hạn chế tác động đến khu dân cư, thủy lợi và đất sản xuất nông nghiệp. Nhưng nếu coi cầu cạn là “xa xỉ phẩm” chỉ dành cho khu đông dân cư, chúng ta sẽ lặp lại sai lầm: bê tông hóa nặng nề vùng nông thôn – nơi vốn mong manh nhất trước biến đổi khí hậu.
Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ cảnh báo rằng nếu cầu cạn tập trung ở đô thị, còn nông thôn và đất nông nghiệp lại dùng nền đất, việc chia cắt đồng ruộng và hệ thống thủy lợi, thủy văn sẽ ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động sản xuất. TP Cần Thơ vì vậy kiến nghị ưu tiên làm cầu cạn tại các khu vực sản xuất nông nghiệp, vừa giảm chia cắt đất canh tác và thủy lợi nội đồng, vừa giảm áp lực lên nguồn cát san lấp đang khan hiếm, đồng thời tăng độ ổn định nền đường về lâu dài. Đây không đơn giản là câu chuyện chi phí xây dựng, mà là bài toán phân bổ rủi ro giữa nhà đầu tư, ngân sách và người nông dân.
Lãnh đạo Vĩnh Long đồng quan điểm, yêu cầu đơn vị tư vấn ưu tiên phương án cầu cạn tại vùng sản xuất nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản và khu vực hạ tầng thủy lợi, phù hợp điều kiện địa chất, thủy văn thực tế. Quan điểm này cho thấy một sự đảo chiều tích cực trong tư duy hạ tầng: thay vì bắt nông nghiệp “né” cao tốc, cao tốc phải chủ động “né” nông nghiệp. Nếu được cụ thể hóa nhất quán trong hồ sơ thiết kế, đoạn cao tốc Vĩnh Long Cần Thơ có thể trở thành hình mẫu cho một thế hệ cao tốc mới biết bảo vệ nông nghiệp, thay vì lấn át nó.
Hướng tuyến cao tốc và bài toán không chồng lấn, không chia cắt
Hướng tuyến cao tốc Vĩnh Long - Cần Thơ vừa được hai địa phương thống nhất là kết quả của nhiều cân nhắc tránh xung đột sử dụng đất. Tuyến chạy song song, cách cầu Đại Ngãi 1 khoảng 1,5km, cách cầu Đại Ngãi 2 khoảng 2,5km, và cách QL91B (đường Nam Sông Hậu) khoảng 3,5km, nhằm tránh chồng lấn với quy hoạch Khu công nghiệp Đại Ngãi đã phê duyệt. Đây là bước đi khôn ngoan: thay vì “phá” quy hoạch cũ để làm mới, tuyến cao tốc tìm cách “len” vào khoảng trống giữa các công trình hiện hữu.
Ở điểm cuối, TP Cần Thơ yêu cầu nghiên cứu kỹ để hạn chế tối đa ảnh hưởng đến chùa chiền, cơ sở tôn giáo và khu dân cư đồng bào dân tộc thiểu số. Đây là chi tiết nhỏ nhưng mang ý nghĩa lớn: cao tốc không được phép trở thành đường biên vô hình cô lập cộng đồng dễ tổn thương. Đồng thời, phương án mới của CT33 tận dụng hai cây cầu lớn hiện hữu và đang đầu tư là Rạch Miễu 2 và Đại Ngãi, giúp hạn chế phát sinh thêm công trình cầu, không làm tăng tổng mức đầu tư toàn tuyến. Về bản chất, đây là cách dùng hạ tầng thông minh: tối đa hóa lợi ích từ những gì đã có, thay vì xây thêm bằng mọi giá.
Dù vậy, hướng tuyến đã chốt mới chỉ là khung. Khả năng bảo vệ nông nghiệp và thủy lợi còn phụ thuộc vào hàng loạt quyết định chi tiết: chiều dài từng đoạn cầu cạn, thiết kế đường gom, cống thoát nước, cầu chui dân sinh… Nếu những chi tiết đó bị giản lược vì áp lực tiến độ hoặc chi phí, nguy cơ chia cắt đồng ruộng, cản trở dòng chảy nội đồng vẫn còn rất lớn, bất chấp một bản đồ tuyến “đẹp” trên giấy.
Từ quyết tâm đến hành động: Không đánh đổi an ninh lương thực lấy tốc độ
Theo đơn vị tư vấn, phương án đầu tư CT33 được phân kỳ hai giai đoạn, với giai đoạn 1 – trong đó có đoạn Vĩnh Long - Cần Thơ – dự kiến trình Trung ương xem xét đầu tư thời kỳ 2026 - 2030. Về mặt chính trị, việc đẩy nhanh tiến độ đoạn này từ sau 2030 về giai đoạn 2026 - 2030 cho thấy quyết tâm hoàn thiện mạng lưới giao thông liên vùng. Nhưng về mặt xã hội, nó cũng đồng nghĩa quỹ thời gian để “làm đúng ngay từ đầu” đang bị rút ngắn.
Khi hoàn thiện, CT33 được kỳ vọng tăng mạnh kết nối giữa các trung tâm đô thị, cảng biển, đường thủy nội địa và hệ thống logistics, đồng thời giảm áp lực cho Quốc lộ 1 và các quốc lộ hiện hữu. Đó là lợi ích rõ ràng cho doanh nghiệp, người dân và cả ngân sách. Tuy nhiên, nếu quá trình triển khai bỏ qua yêu cầu bảo vệ nông nghiệp và thủy lợi, chúng ta sẽ phải trả bằng chi phí bơm tiêu, chống ngập, mất mùa – những khoản khó đo bằng tiền, nhưng hiện hữu trong đời sống nông dân.
Kết luận hợp lý nhất lúc này là: hướng tuyến đã đúng, ưu tiên cầu cạn là hướng đi cần ủng hộ, nhưng thành công của cao tốc Vĩnh Long - Cần Thơ phụ thuộc vào mức độ chúng ta biến các nguyên tắc “bảo vệ nông nghiệp” thành điều khoản kỹ thuật cụ thể, chứ không dừng ở khẩu hiệu. Nếu làm được, CT33 sẽ không chỉ là một tuyến cao tốc ven biển mới, mà là bằng chứng rằng Đồng bằng sông Cửu Long có thể phát triển hạ tầng hiện đại mà không đánh mất lợi thế nông nghiệp của mình.
