Đường sắt TP.HCM Cần Thơ: trục xương sống mới của hạ tầng giao thông miền Nam
Tuyến đường sắt TP.HCM Cần Thơ là dự án đường sắt mới dài khoảng 175,2 km, xuất phát từ ga An Bình (TP.HCM) và kết thúc tại ga Cần Thơ, đi qua 5 địa phương gồm TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và Cần Thơ, phục vụ đồng thời vận tải hành khách và hàng hóa. Đây không đơn thuần là thêm một tuyến đường sắt, mà là nỗ lực xây dựng trục xương sống giao thông hiện đại cho toàn vùng miền Nam. Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đã gửi báo cáo nghiên cứu tiền khả thi lên Bộ Xây dựng, đặt nền móng cho một tuyến đường sắt điện khí hóa, tàu khách lên tới 160 km/h và tàu hàng 120 km/h. Việc lựa chọn tiêu chuẩn khổ 1.435 mm, đường đơn giai đoạn đầu và dự kiến nâng lên đường đôi cho thấy tầm nhìn dài hạn thay vì chữa cháy hạ tầng như nhiều thập kỷ qua.
Điểm đáng bàn là cách dự án xử lý bài toán phát triển đi cùng bảo vệ không gian sống. Khoảng 56% chiều dài tuyến sẽ đi trên cầu, chủ yếu ở đô thị, khu dân cư và vị trí vượt sông, phần còn lại sử dụng nền đất ở khu vực địa chất ổn định. Giải pháp này hạn chế giao cắt cùng mức với đường bộ và giảm chia cắt không gian nông nghiệp – một bước tiến quan trọng nếu so với các tuyến quốc lộ hiện hữu thường xuyên gây xung đột giao thông. Tuy nhiên, dự án sẽ phải giải phóng khoảng 801,5 ha đất, trong đó hơn 430 ha đất trồng lúa từ hai vụ trở lên. Nếu không có cơ chế bồi thường, tái định cư và chuyển đổi sinh kế đủ tốt, tuyến đường sắt có nguy cơ trở thành một vết cắt xã hội dù mang lại lợi ích kinh tế rõ rệt.
Cao tốc ven biển Đồng bằng sông Cửu Long: lớp hạ tầng song hành với đường sắt
Trong khi đường sắt TP.HCM Cần Thơ mở trục dọc, tuyến cao tốc ven biển Đồng bằng sông Cửu Long trên trục TP.HCM – Vĩnh Long – Cần Thơ – Cà Mau (CT33) đang tạo thêm một lớp hạ tầng giao thông miền Nam chạy song song với biển. Theo quy hoạch điều chỉnh, CT33 dài tổng cộng khoảng 283 km, chia thành ba đoạn TP.HCM – Vĩnh Long, Vĩnh Long – Cần Thơ và Cần Thơ – Cà Mau. Đặc biệt, đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ dài 86 km được nghiên cứu với khoảng 63 km làm cầu cạn, nhằm hạn chế tác động đến khu dân cư, hệ thống thủy lợi và đất sản xuất nông nghiệp. Đây là lựa chọn mang tính nguyên tắc: phát triển cao tốc nhưng không "bê tông hóa" đồng ruộng theo cách làm truyền thống.
Chiều 7/9, UBND tỉnh Vĩnh Long và TP Cần Thơ đã thống nhất phương án hướng tuyến cho đoạn cao tốc Vĩnh Long – Cần Thơ, với điểm đầu tại nút giao IC-01 trên quốc lộ 57C và điểm cuối tại nút giao IC-07 trên cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng (CT34). Quyết định này không chỉ giúp đảm bảo tiến độ hồ sơ giai đoạn 2026–2030, mà còn gửi đi thông điệp rõ ràng: các địa phương bắt đầu nghĩ hạ tầng theo logic liên kết vùng, tránh chồng lấn với khu công nghiệp, hạn chế tác động đến khu vực chùa chiền, cơ sở tôn giáo và khu dân cư đồng bào dân tộc thiểu số. "Đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ dài 86km, cầu cạn được nghiên cứu cho khoảng 63km, chủ yếu tại những khu vực có sông lớn và khu đô thị" là một lựa chọn đáng trích dẫn cho tư duy hạ tầng mới.
Hai dự án, một mục tiêu: tái cấu trúc logistics Đồng bằng sông Mêkong
Nếu nhìn riêng rẽ, đường sắt TP.HCM Cần Thơ và cao tốc ven biển Đồng bằng sông Cửu Long là hai dự án lớn; nhưng đặt trong tổng thể, chúng là hai mắt xích của một chiến lược tái cấu trúc logistics Đồng bằng sông Mêkong. CT33 được đánh giá sẽ góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông trục dọc phía Đông vùng, phát huy hiệu quả hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa, logistics, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh cho các địa phương. Đường sắt, với tốc độ cao và năng lực chở hàng lớn, sẽ bổ trợ cho cao tốc bằng việc hút luồng hàng khối lượng lớn ra khỏi đường bộ, giảm chi phí vận chuyển và thời gian lưu thông.
Về mặt không gian, đường sắt đi xuyên nội đồng, còn cao tốc CT33 ôm theo trục ven biển và các tuyến quốc lộ hiện hữu. Sự kết hợp này giúp mở nhiều cửa ra cho nông sản, thủy sản và hàng công nghiệp nhẹ của vùng, thay vì phụ thuộc gần như tuyệt đối vào trục quốc lộ hiện nay. Tuy nhiên, logistics Đồng bằng sông Mêkong chỉ thực sự thay đổi nếu các ga hàng trên tuyến đường sắt, các điểm lên xuống trên cao tốc được thiết kế gắn với trung tâm logistics, cảng thủy nội địa, và khu chế biến. Nếu chúng ta chỉ xây hạ tầng mà không thiết kế "mắt xích" kết nối, luồng hàng sẽ tiếp tục đi theo thói quen cũ, và lợi ích dự án bị giảm đáng kể.
Tiến độ, công nghệ và rủi ro: không thể chỉ nói về chiều dài tuyến
Theo kế hoạch, dự án đường sắt TP.HCM – Cần Thơ sẽ được trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào tháng 8/2026, hoàn thành thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) trong quý I/2028, khởi công quý III/2028 và đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Giai đoạn 1 của CT33, trong đó có đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ, dự kiến trình Trung ương xem xét đầu tư trong thời kỳ 2026–2030. Tức là, chúng ta đang nói về một thập kỷ thi công liên tục tại một vùng đất vốn đã chịu áp lực biến đổi khí hậu và sụt lún. Bài toán công nghệ – từ cầu cạn đến điện khí hóa đường sắt – vì vậy không chỉ là lựa chọn thiết bị mà còn là cách giảm tác động dài hạn lên hệ sinh thái.
Theo hồ sơ, tuyến đường sắt được thiết kế với tải trọng trục 22,5 tấn, tốc độ tàu khách lên tới 160 km/h và tích hợp hệ thống tín hiệu hiện đại như liên khóa điện tử, điều độ tập trung (CTC), khống chế tốc độ đoàn tàu (ATP) và thiết bị đếm trục. Nghe rất ấn tượng, nhưng không thể bỏ qua rủi ro: đường sắt hiện hữu của chúng ta vẫn đang loay hoay với bảo trì và an toàn. Nếu không có một chương trình nâng chuẩn vận hành, đào tạo nhân lực và quản trị dự án tương xứng, rất dễ rơi vào tình trạng "hạ tầng hiện đại, vận hành theo cách cũ". Câu hỏi cần được trả lời sớm là: hệ thống logistics Đồng bằng sông Mêkong sẽ sử dụng công nghệ mới này như thế nào, thay vì chỉ coi đó là một tuyến đường để đi nhanh hơn.
Kết luận: hạ tầng chỉ là khung, chiến lược logistics mới là nội dung
Nhìn tổng thể, đường sắt TP.HCM Cần Thơ và cao tốc ven biển Đồng bằng sông Cửu Long không chỉ tăng thêm kilômét hạ tầng giao thông miền Nam; chúng tạo cơ hội hiếm có để tái viết chiến lược logistics Đồng bằng sông Mêkong. Từ việc ưu tiên cầu cạn trên 63 km cao tốc Vĩnh Long – Cần Thơ để bảo vệ đất nông nghiệp và khu dân cư, đến việc dành hơn nửa chiều dài đường sắt cho cầu nhằm giảm xung đột giao thông, có thể thấy tư duy bảo vệ không gian sống đã bắt đầu xuất hiện trong các quyết định lớn. Nhưng hạ tầng là khung, không phải nội dung.
Nội dung sẽ đến từ cách các địa phương quy hoạch ga hàng, trung tâm logistics, khu công nghiệp gắn với các tuyến mới; từ chính sách hỗ trợ nông dân, doanh nghiệp chuyển đổi cách sản xuất và vận chuyển; và từ khả năng phối hợp liên vùng thay vì mạnh ai nấy làm. Chiều 7/9, việc Vĩnh Long và Cần Thơ cùng thống nhất hướng tuyến cao tốc Vĩnh Long – Cần Thơ là tín hiệu tích cực. Vấn đề còn lại là giữ tinh thần đó trong suốt hơn mười năm triển khai, để hai dự án hạ tầng không trở thành những con đường lớn nhưng trống rỗng về giá trị kinh tế cho người dân vùng châu thổ.
