Gói đầu tư đường sắt TP.HCM: bước ngoặt hay phép thử?
Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM là kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt TP.HCM với 7 tuyến mới, tổng vốn dự kiến khoảng 544.231 nghìn tỷ đồng, nhằm tăng mạnh năng lực vận tải hành khách và hàng hóa, đồng thời tạo trục kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thông qua đầu tư hạ tầng đường sắt hiện đại. Điểm đáng chú ý là quy hoạch này không phải bản vẽ kỹ thuật thuần túy, mà là tuyên bố tham vọng: TP.HCM muốn thoát khỏi thế phụ thuộc vào đường bộ và hàng không, xây dựng một trục đường sắt liên vùng đủ sức chia sẻ hàng chục triệu lượt hành khách và hàng chục triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Cục Đường sắt Việt Nam đang trình Bộ Xây dựng xem xét, phê duyệt dự thảo này, nghĩa là câu chuyện đã bước từ ý tưởng sang giai đoạn ra quyết định chính sách. Quan điểm cần nhấn mạnh: nếu gói đầu tư khổng lồ này được thông qua mà triển khai chậm chạp, nó sẽ trở thành "quy hoạch treo" tốn cơ hội hơn là tốn tiền; nhưng nếu làm đến nơi đến chốn, đây có thể là cú chuyển số phận cho quy hoạch giao thông vùng TP.HCM.
Quy mô vốn 544 nghìn tỷ: tham vọng dài hơi đến 2050
Theo dự thảo, tổng nhu cầu vốn thực hiện quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM được đề xuất khoảng 544.231 tỷ đồng. Con số này cho thấy nhà nước đang nói về một chương trình đầu tư hạ tầng đường sắt nhiều thập kỷ, chứ không phải vài dự án lẻ tẻ. Trong đó, giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 92.673 tỷ đồng, còn giai đoạn 2031-2050 khoảng 451.558 tỷ đồng. Đây là cấu trúc vốn hợp lý về mặt thời gian: chi ít hơn trong giai đoạn khởi động, tăng mạnh khi mạng lưới bước vào giai đoạn mở rộng và hoàn thiện. Nhưng nó cũng đặt ra áp lực rất lớn lên năng lực huy động vốn công và vốn xã hội hóa. Câu hỏi không phải "có tiền hay không", mà là "có dám cam kết liên tục trong 20–30 năm". Một câu nói có thể trích dẫn ở đây là: "tư vấn lập quy hoạch đề xuất tổng nhu cầu vốn thực hiện Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM khoảng 544.231 tỷ đồng". Nếu TP.HCM không gắn gói đường sắt này với chiến lược kết nối vùng kinh tế và cải cách thể chế đầu tư hạ tầng, nguy cơ lớn là vốn bị dàn trải, tiến độ kéo dài, hiệu quả kinh tế không tương xứng.
Bảy tuyến mới: trục kết nối vùng kinh tế hay mạng lưới rời rạc?
Quy hoạch định hướng xây dựng 7 tuyến đường sắt mới, đường đôi, khổ 1.435mm, gồm: An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên; Biên Hòa – Vũng Tàu; TP.HCM – Lộc Ninh; TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau; đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; TP.HCM – Mộc Bài; và tuyến kết nối cảng Hiệp Phước, cảng Long An. Nhìn vào bản đồ, có thể thấy tư duy kết nối vùng kinh tế khá rõ: Biên Hòa – Vũng Tàu gắn TP.HCM với cụm cảng Thị Vải – Cái Mép và trung tâm logistics Cái Mép Hạ; tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau hướng về đồng bằng sông Cửu Long; tuyến TP.HCM – Lộc Ninh mở ra trục lên cửa khẩu phía Đông; tuyến TP.HCM – Mộc Bài nối Tây Ninh và cửa khẩu biên giới. Vấn đề là liệu các tuyến này được thiết kế như một hệ thống thống nhất, hay mỗi tuyến là một dự án riêng lẻ. Nếu không có quy hoạch giao thông tích hợp với đường bộ, cảng biển, hàng không, mạng đường sắt TP.HCM sẽ khó trở thành xương sống vận tải, mà chỉ là thêm một lựa chọn di chuyển. Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đi qua TP.HCM càng làm bài toán tích hợp trở nên quan trọng hơn.
Nhu cầu vận tải tăng vọt: lý do phải đi trước một bước
Theo dự báo trong dự thảo quy hoạch, đến năm 2030, mạng đường sắt khu vực TP.HCM có nhu cầu vận chuyển khoảng 4,61 triệu tấn hàng hóa và 10,43 triệu hành khách. Đến năm 2040, nhu cầu vận tải hàng hóa dự kiến đạt 17,1–17,75 triệu tấn, hành khách khoảng 34,93–42,95 triệu lượt; đến năm 2050, hàng hóa tăng lên 41,28–45,34 triệu tấn, hành khách có thể đạt 85,03–102,17 triệu lượt. Những con số này không chỉ là dữ liệu kỹ thuật; chúng là cảnh báo: nếu không có đường sắt TP.HCM đủ mạnh, toàn bộ áp lực sẽ dồn lên đường bộ và hàng không, kéo theo tắc nghẽn, chi phí logistics cao và ô nhiễm. Đầu tư hạ tầng đường sắt vì thế phải đi trước nhu cầu ít nhất một thập kỷ, thay vì chạy theo khi hệ thống hiện hữu đã quá tải. Tuy nhiên, dự báo luôn có rủi ro. Nếu tăng trưởng kinh tế vùng chậm lại hoặc cấu trúc sản xuất thay đổi, nhu cầu vận tải có thể khác. Điều này càng đòi hỏi quy hoạch giao thông phải linh hoạt, có khả năng điều chỉnh tuyến, ga, công suất theo thực tế, thay vì cố định cứng nhắc.
Lộ trình đến 2030 và sau đó: thách thức thực thi
Về lộ trình đầu tư, đến năm 2030 dự kiến khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu giai đoạn 1, từ An Bình/Trảng Bom đến Thị Vải và các nhánh ra cảng; cùng tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau giai đoạn 1, xây dựng đường đơn đoạn TP.HCM – Cần Thơ. Sau năm 2030, dự kiến cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM hiện hữu, đồng thời hoàn thành và đưa vào khai thác các tuyến tốc độ cao Bắc – Nam, An Bình – Sài Gòn – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Lộc Ninh và TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau. Đây là lộ trình tham vọng, nhưng thách thức nằm ở chỗ: Việt Nam có lịch sử nhiều dự án đường sắt chậm tiến độ. Nếu TP.HCM không cải thiện cơ chế giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu, phối hợp liên tỉnh, kế hoạch này dễ bị đẩy lùi. Kết luận hợp lý là: gói 544 nghìn tỷ đồng không chỉ là bài toán tiền, mà là bài kiểm tra năng lực quản trị dự án hạ tầng quy mô vùng. Thành công sẽ tạo một mạng kết nối vùng kinh tế mới cho phía Nam; thất bại sẽ để lại một danh sách dài các tuyến đường sắt trên giấy.
