Đường nông thôn bê tông: không chỉ là mặt đường phẳng mà là lựa chọn phát triển
Đường nông thôn bê tông ở Cà Mau là chương trình hoàn thiện mạng lưới giao thông đến từng khóm, ấp, với các tuyến đường được kiên cố hóa bằng bê tông, gắn với cầu, cống đồng bộ, nhằm kết nối khu dân cư, vùng sản xuất với đường lớn, nâng năng lực vận chuyển hàng hóa và giảm rủi ro ngập úng, sạt lở cho đời sống nông thôn. Nghị quyết 16-NQ/TU về xây dựng giao thông nông thôn giai đoạn 2026-2030 là bước ngoặt: tỉnh không chỉ muốn làm đẹp nông thôn mới, mà muốn đặt Cà Mau hạ tầng giao thông trên nền đường bộ, đường thủy đan xen, tạo ra một mạng lưới di chuyển mượt mà hơn cho người dân lẫn doanh nghiệp. Quan trọng hơn cả, mục tiêu 100% tuyến đường về khóm, ấp được bê tông hóa chỉ có ý nghĩa khi người dân không bị biến thành “nhà tài trợ bắt buộc” cho một chương trình hạ tầng quy mô lớn.
Chiến lược hạ tầng: đầu tư có trọng tâm, không chia đều ngân sách
Điểm đáng chú ý nhất trong kế hoạch đường nông thôn bê tông của Cà Mau là tư duy chọn tuyến theo nhu cầu thay vì chia đều cho mọi xã. Tỉnh ủy đặt nguyên tắc “đường đến đâu, cầu đến đó”, nghĩa là chỉ làm khi có nền đường, có dân cư, có sản xuất, có khả năng đối ứng. Đây là cách nói thẳng: hạ tầng là công cụ phát triển, không phải phong trào. Theo dự án phát triển giao thông nông thôn 2026-2030, tổng nhu cầu kinh phí là khoảng 14.048 tỉ đồng, trong đó ngân sách Nhà nước dự kiến chi khoảng 12.397 tỉ đồng, phần xã hội hóa cho cầu khoảng 1.421 tỉ đồng và phần người dân tham gia khoảng 230 tỉ đồng. Con số này cho thấy, dù kêu gọi cộng đồng, trọng tâm chi phí vẫn từ ngân sách, tránh biến chương trình phát triển nông thôn thành cuộc vận động đóng góp quy mô lớn. Quy trình 2 giai đoạn cũng mang dấu ấn kế hoạch bài bản: 2026-2027 tập trung bê tông hóa 1.251 tuyến (2.160km) và chuẩn bị nền, cống cho 815 tuyến (1.437km), đồng thời xây dựng, sửa chữa khoảng 738 cầu và 8.064 cống. Giai đoạn 2028-2030 tập trung nâng cấp 538 tuyến hư hỏng, ngập úng (1.072km) và mở rộng 1.485 tuyến liên xã, liên ấp (3.801km), hoàn thiện những tuyến đã chuẩn bị nền từ trước. Đây là cách đi từng bước: làm xương sống trước, hoàn thiện chi tiết sau.
Huy động người dân: tránh “cào bằng nghĩa vụ”, giữ đúng tinh thần tự nguyện
Chính sách huy động cộng đồng là nơi dễ trượt từ đồng thuận sang bức xúc nếu làm sai. Cà Mau ý thức khá rõ điều này khi Nghị quyết 16-NQ/TU nhấn mạnh phải “phát huy vai trò của người dân nhưng không biến đóng góp thành gánh nặng”. Mức đối ứng được đặt linh hoạt: 0%, 10%, 20% hoặc 30% tùy điều kiện từng nơi, từng tuyến. Cách thiết kế này thừa nhận một sự thật: không phải khóm, ấp nào cũng có cùng khả năng chi trả, và công bằng không đồng nghĩa với chia đều nghĩa vụ. Theo lãnh đạo xã Vĩnh Lộc, trước khi triển khai mỗi tuyến, chính quyền tổ chức họp dân để công khai phương án, ghi nhận mức độ đồng thuận trong hiến đất, di dời công trình, thực hiện phần việc đối ứng và yêu cầu số liệu phải phản ánh đúng khả năng thực tế của người dân. Đây là cách cụ thể hóa phương châm “Dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra, dân giám sát, dân thụ hưởng” trong phát triển nông thôn, thay vì khẩu hiệu treo tường. Nếu tỉnh giữ được kỷ luật minh bạch ở tất cả địa bàn, mô hình này sẽ tạo cơ hội để người dân tham gia chủ động (hiến đất, làm nền đường, ngày công, vật liệu), nhưng không bị buộc phải “gánh” các khoản đóng góp vượt khả năng.
Bùn nạo vét thành vật liệu: biến chi phí xử lý thành nguồn lực hạ tầng
Với một vùng sông nước chằng chịt khoảng 14.000km kênh rạch cùng hơn 310km bờ biển, Cà Mau không thể nói về hạ tầng giao thông mà bỏ qua yếu tố đường thủy và xói lở. Biến đổi khí hậu, nước biển dâng và sụt lún đất khiến xói lở, bồi lắng ngày càng phức tạp; nhiều luồng tuyến giao thông thủy, cửa sông bị thu hẹp, ảnh hưởng tiêu thoát nước, logistics và đời sống người dân. Hơn 200km bờ biển và hơn 1.093km bờ sông đang đối mặt nguy cơ sạt lở, tỉnh đã mất khoảng 6.250ha đất và rừng phòng hộ ven biển. Trong bối cảnh đó, tỉnh xin Trung ương hỗ trợ hơn 20.000 tỉ đồng cho các dự án chống sạt lở, nhưng đồng thời tìm cách biến bùn nạo vét thành bùn nạo vét vật liệu. Việc tận dụng vật liệu nạo vét tại chỗ để bồi đắp, tạo bãi được xem là giải pháp giảm chi phí mua và vận chuyển vật liệu san lấp, đồng thời tạo nền tảng chỉnh trang và bảo vệ không gian ven biển. Nguồn vật liệu sau nạo vét có thể dùng để san lấp, phát triển hạ tầng nếu đáp ứng yêu cầu môi trường và kỹ thuật, chuyển tư duy từ “xử lý chất thải” sang “quản lý, sử dụng tài nguyên”. Quan trọng hơn, việc dùng bùn nạo vét để gây bồi, nâng nền bãi được đánh giá là giúp cây ngập mặn tái sinh, hệ rễ giữ phù sa, giảm năng lượng sóng và góp phần bảo vệ đê biển. Hạ tầng giao thông ở Cà Mau vì thế không chỉ là đường, cầu mà còn là quyết định cách quản lý tài nguyên phù sa.
Kết nối đường bộ – đường thủy và bài thi phát triển nông thôn đến 2030
Mục tiêu đến 2030 của Cà Mau không dừng ở bê tông hóa đường về khóm, ấp, mà là hình thành mạng lưới giao thông kết nối khu dân cư, vùng sản xuất với các tuyến đường lớn, giúp người dân đi lại và vận chuyển hàng hóa thuận lợi hơn. Hằng năm, tỉnh triển khai các dự án nạo vét luồng đường thủy nội địa để khơi thông dòng chảy phục vụ tiêu thoát nước, và thời gian tới sẽ lồng ghép chống sạt lở, quản lý nạo vét, bảo vệ rừng ngập mặn vào quy hoạch kinh tế – xã hội. Câu hỏi là: liệu chương trình đường nông thôn bê tông có thực sự trở thành nền tảng phát triển nông thôn, hay chỉ là phong trào? Câu trả lời phụ thuộc vào ba điểm: (1) tỉnh có giữ đúng cam kết không cào bằng nghĩa vụ đóng góp; (2) có tận dụng bùn nạo vét vật liệu để giảm chi phí hạ tầng thay vì tiếp tục coi đó là chất thải; (3) có quy hoạch đồng bộ giữa đường bộ và đường thủy để tránh tình trạng đường khô ráo nhưng kênh mương tắc nghẽn. Nếu làm được, Cà Mau sẽ biến bài toán giao thông nông thôn từ “con đường đến xóm” thành “mạng lưới kết nối sinh kế”, nơi người dân vừa là chủ thể bàn, làm, giám sát, vừa là người thụ hưởng rõ ràng của từng mét đường bê tông.
