Mục tiêu 249 triệu hành khách: bước ngoặt cho hạ tầng hàng không Việt Nam
Hạ tầng hàng không Việt Nam là tổng thể mạng lưới cảng hàng không, nhà ga, đường cất hạ cánh, vùng trời và dịch vụ kỹ thuật, được quy hoạch để đảm bảo năng lực hành khách, vận chuyển hàng hóa, an toàn bay và kết nối kinh tế – du lịch giữa các vùng, quốc gia và khu vực trong dài hạn. Việt Nam đang đẩy mạnh mở rộng mạng lưới cảng hàng không với mục tiêu đạt công suất thiết kế hơn 249 triệu hành khách/năm vào năm 2030. Đây không phải là một mục tiêu thuần kỹ thuật, mà là tuyên bố chính sách: coi sân bay là hạ tầng chiến lược ngang hàng cảng biển, đường cao tốc và đường sắt. Theo điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Bộ Xây dựng phê duyệt vào tháng 7/2026, đến năm 2030 Việt Nam dự kiến hình thành 36 cảng hàng không, gồm 19 cảng quốc tế và 17 cảng nội địa. Mục tiêu công suất 249,14 triệu hành khách/năm đặt ra yêu cầu phải vừa mở rộng sân bay mở rộng 2030, vừa tối ưu năng lực hiện hữu để tránh biến hạ tầng thành điểm nghẽn tăng trưởng.
Trong bức tranh đó, câu hỏi quan trọng không còn là “xây bao nhiêu sân bay”, mà là “khai thác được bao nhiêu năng lực hành khách trên thực tế trong những khung giờ thị trường cần”. IATA đã nhấn mạnh: Việt Nam đặt mục tiêu nâng công suất hệ thống cảng hàng không lên hơn 249 triệu hành khách/năm vào năm 2030, nhưng năng lực khai thác phải sẵn có tại đúng sân bay, đúng thời điểm. Tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới được mở rộng lên 37 cảng hàng không với công suất thiết kế khoảng 533,5 triệu hành khách/năm. Nếu không có chiến lược ưu tiên rõ ràng, con số 249 triệu rất dễ trở thành “năng lực trên giấy”, thay vì chuyển hóa thành chuyến bay, đường bay và trải nghiệm tốt hơn cho người dân.
Từ mở rộng đến tối ưu: vì sao không thể chỉ đếm số lượng sân bay
Việt Nam đang bước vào giai đoạn đầu tư quy mô lớn cho hạ tầng hàng không, khi nhiều dự án mới được bổ sung vào quy hoạch nhằm mở rộng khả năng kết nối giữa các vùng kinh tế, trung tâm du lịch và các đô thị lớn. Việc phát triển cảng hàng không theo quy mô 36 sân bay vào năm 2030 cho thấy tham vọng rõ ràng, nhưng nếu chỉ chạy theo số lượng, chúng ta sẽ trả giá bằng những sân bay ít chuyến, ít khách, khó thu hồi vốn đầu tư. Thông điệp từ IATA vì vậy không phải là lựa chọn giữa “xây thêm” hay “tối ưu cái đang có”, mà là phải thực hiện đồng thời cả hai. Theo ông Sheldon Hee, trước khi đầu tư vào công suất mới, Việt Nam cần bảo đảm các sân bay hiện hữu được khai thác tối ưu hơn thông qua ứng dụng công nghệ và hiện đại hóa quy trình vận hành. Đây là quan điểm hợp lý, nhất là khi những cái tên như Nội Bài, Tân Sơn Nhất hay Đà Nẵng vẫn thường xuyên chịu áp lực quá tải giờ cao điểm.
Vấn đề còn nằm ở chỗ năng lực hành khách không thể được nhìn bằng con số tổng công suất toàn hệ thống. Nếu 249 triệu hành khách/năm phần lớn nằm ở những khung giờ ít nhu cầu hoặc ở những sân bay thiếu kết nối, hạ tầng hàng không Việt Nam vẫn sẽ bị coi là điểm nghẽn. Khoản vốn hàng trăm nghìn tỷ đồng cho hạ tầng hàng không chỉ tạo ra giá trị kinh tế tương xứng khi sân bay có thị trường, hãng hàng không có nhu cầu khai thác và hệ thống giao thông kết nối đủ khả năng đưa hành khách, hàng hóa đến và đi từ cảng hàng không. Vì thế, ưu tiên chiến lược không phải là trải đều đầu tư mà là “đặt năng lực đúng chỗ”: tăng công suất tại các hub quốc tế, đồng thời phát triển các sân bay vệ tinh có kết nối mặt đất tốt, hỗ trợ giãn tải cho các trung tâm quá tải.
5 ưu tiên chiến lược: từ dự báo thị trường đến tối ưu vùng trời
Để hạ tầng hàng không Việt Nam không trở thành lực cản đối với tăng trưởng trong 5-10 năm tới, cách tiếp cận theo 5 nhóm ưu tiên là cần thiết hơn bất cứ khẩu hiệu tăng trưởng nào. Thứ nhất, mở rộng sân bay phải dựa trên dự báo lưu lượng và nhu cầu thực tế, bảo đảm hiệu quả chi phí và khả năng chi trả. Đây là nguyên tắc tối thiểu khi quy hoạch mới đưa thêm nhiều sân bay như Gia Bình, Ninh Bình, Vân Phong, Lai Châu, Bạch Long Vĩ, Măng Đen và Phan Thiết vào mạng lưới bên cạnh các trung tâm lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Đà Nẵng, Cần Thơ. Thứ hai, tối ưu hóa năng lực hiện hữu của sân bay và vùng trời: nâng hiệu suất sử dụng đường cất hạ cánh, sân đỗ, nhà ga, điều phối luồng không lưu, thay vì chỉ trông chờ vào việc xây thêm đường băng, nhà ga mới.
Quy hoạch mới cho thấy định hướng phát triển hạ tầng hàng không của Việt Nam đang được mở rộng theo hướng không chỉ tăng số lượng sân bay mà còn hình thành các trung tâm chuyên ngành. Đồng thời, các trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay được ưu tiên tại những sân bay có hạ tầng tốt và đường bay quốc tế, gồm Vân Đồn, Nội Bài, Gia Bình, Chu Lai, Tân Sơn Nhất và Long Thành. Điều này mở ra dư địa để Việt Nam phát triển sâu hơn chuỗi giá trị hàng không, từ vận tải hành khách, hàng hóa đến bảo dưỡng tàu bay, logistics và các dịch vụ phụ trợ. Khi quy mô sân bay và mạng đường bay mở rộng, các tiêu chuẩn về an toàn, an ninh, khai thác, chất lượng dịch vụ và khả năng kết nối cũng phải được nâng lên tương ứng. Nếu 5 ưu tiên này không được triển khai nhất quán, rủi ro lớn nhất là 249 triệu năng lực hành khách chỉ là chiếc áo rộng mà ngành chưa đủ sức “mặc vừa”.
Long Thành và các dự án mở rộng: cửa ngõ mới hay thách thức quản trị?
Trong số các dự án phát triển cảng hàng không, Long Thành và mở rộng Phú Quốc là minh chứng rõ ràng cho cách Việt Nam đang dịch chuyển từ tư duy “một sân bay cho một thành phố” sang tư duy “một hệ sinh thái hàng không cho cả vùng”. Dự án mở rộng Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc đang được các đơn vị thi công tăng tốc, phản ánh kỳ vọng biến đảo Ngọc thành trung tâm du lịch hàng không tầm khu vực. Cảng hàng không quốc tế Long Thành là một trong những dự án cảng hàng không trọng điểm của Việt Nam đang tiến tới thời điểm khai thác. Long Thành được định hướng không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng mà còn đóng vai trò cửa ngõ hàng không quốc tế mới, hỗ trợ giảm áp lực cho các sân bay hiện hữu, tăng khả năng kết nối với các trung tâm kinh tế, thương mại và du lịch lớn trên thế giới.
Khi đi vào khai thác, Long Thành được kỳ vọng tạo động lực phát triển cho Đồng Nai và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, thúc đẩy logistics, thương mại, du lịch, dịch vụ và công nghiệp hỗ trợ hàng không. Nhưng đây cũng là bài kiểm tra năng lực quản trị hạ tầng hàng không Việt Nam: một siêu sân bay chỉ phát huy vai trò nếu đi kèm mạng đường bay hợp lý, khả năng kết nối đường bộ – đường sắt, cùng chiến lược phân bổ slot giữa Long Thành – Tân Sơn Nhất một cách thông minh. Khoản vốn đầu tư khổng lồ chỉ có ý nghĩa khi biến được công suất hạ tầng thành công suất khai thác thực tế. Nếu Long Thành vận hành kém, áp lực sẽ quay lại với Tân Sơn Nhất và cả mục tiêu 249 triệu hành khách/năm sẽ bị đặt dấu hỏi.
Kết luận: 249 triệu hành khách chỉ là điểm khởi đầu
Với mục tiêu công suất hơn 249 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và khoảng 533,5 triệu hành khách/năm vào năm 2050, bài toán tiếp theo của Việt Nam sẽ là làm thế nào để biến quy mô hạ tầng thành năng lực khai thác thực tế, hiệu quả và bền vững. Sân bay mở rộng 2030 là điều kiện cần, nhưng chưa đủ: điều đủ phải là mạng lưới đường bay, chính sách slot, chất lượng dịch vụ và kết nối mặt đất được thiết kế xoay quanh nhu cầu của hành khách và doanh nghiệp. Khi đó, hạ tầng hàng không Việt Nam mới thực sự trở thành “đòn bẩy” chứ không phải “điểm nghẽn” của nền kinh tế.
Cách tiếp cận hiện nay – vừa phát triển cảng hàng không mới, vừa tối ưu hóa năng lực hiện hữu – mở ra không gian để Việt Nam bước sâu vào chuỗi giá trị hàng không, thay vì chỉ dừng ở vai trò thị trường vận tải. Nhưng bài kiểm tra sẽ nằm ở 5-10 năm tới: liệu những ưu tiên chiến lược có được thực thi nhất quán, liệu Long Thành, Phú Quốc và mạng lưới 36-37 sân bay có hoạt động như một hệ thống, chứ không phải những mắt xích rời rạc. Nếu trả lời được những câu hỏi đó, con số 249 triệu hành khách sẽ không còn là mục tiêu tham vọng, mà trở thành chuẩn mực mới cho một nền kinh tế hội nhập và di chuyển nhiều hơn.
