Đề xuất đầu tư của GMR: tín hiệu mới cho tham vọng 36 sân bay
Việc tập đoàn GMR Ấn Độ bày tỏ mong muốn đầu tư hạ tầng sân bay Việt Nam là bước tiếp cận của một nhà khai thác hạ tầng hàng không lớn, nhằm tham gia vào kế hoạch phát triển mạng lưới 36 cảng hàng không với tổng nhu cầu vốn hơn 577.000 tỷ đồng, gắn với mục tiêu tăng kết nối quốc tế, thương mại và du lịch của Việt Nam.
Ngày 12/9 tại New Delhi, Thủ tướng Lê Minh Hưng đã tiếp Chủ tịch Tập đoàn GMR Grandhi Mallikarjuna Rao để trao đổi cơ hội hợp tác trong lĩnh vực hạ tầng sân bay và hàng không. Đây không phải là cuộc chào hỏi xã giao mà là sự gặp nhau khá rõ giữa nhu cầu vốn khổng lồ của Việt Nam và khẩu vị đầu tư hạ tầng của GMR. Theo quy hoạch điều chỉnh, Việt Nam định hướng hình thành 36 cảng hàng không đến năm 2030, cần khoảng 577.572 tỷ đồng vốn đầu tư cho giai đoạn này. Nếu không chủ động kéo các nhà đầu tư chiến lược như GMR, bài toán tài chính cho đầu tư hạ tầng sân bay sẽ khó có lời giải chỉ bằng ngân sách và nguồn lực trong nước.
Vì sao GMR và ACME chọn thời điểm này?
Thời điểm GMR tiếp cận thị trường Việt Nam không hề ngẫu nhiên. Sự quan tâm của tập đoàn diễn ra đúng lúc Việt Nam bước vào chu kỳ đầu tư lớn cho hạ tầng hàng không, với mục tiêu đến năm 2050 có 37 cảng hàng không, trong đó 20 quốc tế và 17 nội địa. Cùng lúc, Chính phủ đang đẩy mạnh chiến lược chuyển đổi xanh, coi năng lượng tái tạo, năng lượng mới và hydrogen xanh là lĩnh vực ưu tiên. Đây chính là “cửa sổ cơ hội” để cả hai dòng vốn Ấn Độ – hạ tầng sân bay từ GMR và công nghiệp xanh từ ACME – cùng tìm chỗ đứng.
Về phía GMR, tập đoàn sở hữu 9 tài sản sân bay với công suất trên 151 triệu hành khách mỗi năm, chiếm khoảng 27,5% lưu lượng hành khách hàng không tại Ấn Độ. Điều này cho thấy họ không đến Việt Nam để thử nghiệm mà nhằm mở rộng hệ sinh thái, từ sân bay, đô thị sân bay đến logistics và bảo dưỡng tàu bay. Cùng ngày, Thủ tướng cũng tiếp Phó Chủ tịch ACME Sanjay Dhawan, tập đoàn năng lượng sạch đã triển khai hơn 8 GW dự án tại Ấn Độ và muốn tham gia chuỗi giá trị nguyên liệu cho thép xanh cũng như năng lượng sạch tại Việt Nam. Sự song hành của hai tập đoàn Ấn Độ cho thấy xu hướng hợp tác quốc tế hàng không và chuỗi công nghiệp xanh đang gắn chặt với nhau.
Cơ hội: vốn, công nghệ và chuẩn vận hành toàn cầu
Nếu được thiết kế đúng, dòng vốn đầu tư hạ tầng sân bay từ GMR có thể trở thành chất xúc tác mạnh cho phát triển hàng không Việt Nam. Nhu cầu hơn 577.000 tỷ đồng cho mạng lưới sân bay đến năm 2030 quá lớn với riêng ngân sách, trong khi GMR đã chứng minh khả năng vận hành hạ tầng phức tạp và tạo dòng tiền ổn định từ hệ sinh thái sân bay. Một phát biểu có thể trích lại là: "GMR Group hiện có 9 tài sản sân bay, với công suất khai thác trên 151 triệu hành khách/năm và chiếm khoảng 27,5% lưu lượng hành khách hàng không tại Ấn Độ". Đây là năng lực Việt Nam có thể khai thác thông qua hợp tác quốc tế hàng không.
Không chỉ là tiền, GMR còn mang theo chuẩn vận hành, công nghệ và mô hình đô thị sân bay đã áp dụng tại Delhi, Hyderabad hay Goa. Trước đó, tập đoàn đã thiết lập quan hệ với Sun Group và Vietjet, gồm khung hợp tác chiến lược về dịch vụ hàng không, dịch vụ sân bay, logistics và thương mại phi hàng không. Điều này tạo nền tảng để các sân bay Việt Nam nâng chất lượng dịch vụ, tăng doanh thu phi hàng không và chia sẻ kinh nghiệm chuyển đổi số. Song song, việc ACME muốn phát triển chuỗi công nghiệp xanh, cung ứng nguyên liệu cho thép xanh và đầu tư năng lượng sạch sẽ giúp các sân bay tương lai có cơ hội gắn với nguồn điện sạch và mục tiêu giảm phát thải.
Thách thức: kiểm soát rủi ro độc quyền và bảo vệ lợi ích dài hạn
Tuy nhiên, mở cửa cho một “ông lớn” như tập đoàn GMR Ấn Độ cũng đi kèm không ít rủi ro nếu Việt Nam thiếu khung chính sách đủ chặt. Mô hình hợp tác công – tư trong đầu tư hạ tầng sân bay dễ dẫn tới tình trạng nhà đầu tư nắm quyền chi phối dài hạn, tác động đến phí dịch vụ, quyền tiếp cận của hãng hàng không và khả năng cạnh tranh. Khi GMR mang theo một hệ sinh thái hoàn chỉnh từ đầu tư, vận hành đến dịch vụ phụ trợ, cơ quan quản lý càng phải chủ động thiết kế cơ chế chống độc quyền, đảm bảo sân chơi công bằng giữa nhà đầu tư nước ngoài và doanh nghiệp nội địa.
Ngoài ra, các dự án đô thị sân bay và trung tâm logistics đi kèm mang tính sử dụng đất rất lớn. Nếu thiếu quy hoạch tinh, nguy cơ đầu cơ đất, phát triển nóng và bỏ quên chức năng hạ tầng cốt lõi là có thật. Chính phủ đã khẳng định chỉ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài có năng lực, kinh nghiệm và đầu tư lâu dài trên cơ sở tuân thủ pháp luật, hài hòa lợi ích. Điều đó cần được cụ thể hóa bằng hợp đồng minh bạch, tiêu chí chuyển giao công nghệ rõ ràng và yêu cầu đào tạo nhân lực Việt Nam, tránh để các dự án hạ tầng chiến lược rơi vào thế phụ thuộc công nghệ.
Hướng đi nào cho hợp tác Việt Nam – Ấn Độ trong hạ tầng và công nghiệp xanh?
Cuộc gặp giữa Thủ tướng Lê Minh Hưng với Chủ tịch GMR và lãnh đạo ACME cho thấy Việt Nam đã chủ động chọn lọc nhà đầu tư chiến lược, thay vì chạy theo số lượng dự án. Với GMR, hướng đi hợp lý là mời tham gia các dự án có tính chất “đầu kéo” – sân bay cửa ngõ, trung tâm logistics hàng không, đô thị sân bay mẫu – kèm theo yêu cầu chặt về chuyển giao công nghệ, chia sẻ dữ liệu và đào tạo nhân lực. Với ACME, cần gắn các dự án năng lượng sạch và chuỗi nguyên liệu xanh vào quy hoạch tổng thể, để Việt Nam không chỉ là thị trường tiêu thụ sản phẩm xanh mà trở thành cứ điểm sản xuất và mắt xích trong chuỗi giá trị khu vực.
Nếu kết hợp khéo giữa đầu tư hạ tầng sân bay và chuỗi công nghiệp xanh, Việt Nam có cơ hội xây dựng thế hệ sân bay mới: công suất lớn, phát thải thấp, gắn chặt với logistics và công nghiệp giá trị cao. Điều then chốt là giữ quyền chủ động chiến lược, xem tập đoàn GMR Ấn Độ và ACME như đối tác cùng phát triển hàng không Việt Nam, không phải “nhà thầu trọn gói” quyết định thay chúng ta. Hợp tác quốc tế hàng không chỉ thật sự thành công khi lợi ích ngắn hạn về vốn được cân bằng với năng lực nội tại và chủ quyền hạ tầng trong dài hạn.
