TOD không chỉ là xây nhà cạnh nhà ga
Mô hình TOD là cách tổ chức đô thị tập trung nhà ở, việc làm, dịch vụ và không gian công cộng quanh các đầu mối giao thông công cộng, để người dân có thể đi bộ thuận tiện giữa ga và những nơi họ cần đến. Vì thế, TOD không đồng nghĩa với việc gắn nhãn “gần metro” cho một dự án: điều quyết định là kết nối thực tế, an toàn và dễ sử dụng.
Điểm đáng chú ý là TOD có thể sửa một khiếm khuyết lâu năm trong cách đô thị phát triển: nhà ở, đất đai và giao thông thường được quy hoạch tách rời. Ở TP.HCM, mở rộng xây dựng mà thiếu liên kết giữa sử dụng đất và giao thông đã góp phần làm đô thị phân tán, tăng phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, gây ùn tắc và quá tải hạ tầng. TOD vì vậy nên được nhìn nhận như một lựa chọn về cấu trúc thành phố, không phải thủ thuật tạo giá trị bất động sản quanh ga.
TP.HCM đưa metro vào trung tâm quy hoạch
TP.HCM đang tiến từ chủ trương sang thiết kế cơ chế và quy hoạch tích hợp. Luật Phát triển đô thị có hiệu lực từ ngày 1/10/2026 bổ sung hành lang pháp lý và thẩm quyền để thành phố tổ chức không gian gắn với giao thông công cộng. Một quy định cho phép xem xét tăng hệ số sử dụng đất gộp tối đa 1,5 lần trong một số ô chức năng thuộc khu TOD, theo điều kiện và quy hoạch được phê duyệt. Đây là công cụ mạnh, nhưng chỉ có ý nghĩa nếu lợi ích từ quỹ đất được chia sẻ với cộng đồng và đi cùng hạ tầng phù hợp.
Thành phố đã quy hoạch năm cụm TOD quanh 11 nhà ga metro số 2 Bến Thành–Tham Lương, với tổng diện tích gần 940 ha. Với metro số 1 Bến Thành–Suối Tiên, các khu vực TOD đang được lấy ý kiến hoặc chuẩn bị lập quy hoạch; thành phố đặt mục tiêu hoàn tất trình phê duyệt trong năm 2027. Lộ trình ấy cho thấy metro đang được dùng như trục tổ chức không gian, thay vì chỉ là một dự án vận tải.
Định hướng này gắn với cấu trúc đa cực: các tuyến đường sắt đô thị được xác định là xương sống vận tải và công cụ định hướng đô thị, trong khi quy hoạch thành phố nêu năm cực động lực từ trung tâm quốc tế đến các khu vực đổi mới sáng tạo, công nghiệp-logistics, cảng biển và đô thị-dịch vụ phía Tây. Muốn mô hình đô thị gắn metro thành công, các cực này cần có việc làm, tiện ích và dịch vụ thực chất, không chỉ mật độ xây dựng cao.
Hà Nội đặt nền móng bằng mạng lưới gần 1.000 km
Hà Nội chọn quy mô mạng lưới làm nền cho phát triển gắn với giao thông công cộng. Theo quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm, quy hoạch đường sắt đô thị dài khoảng 979 km; nếu tính cả đường sắt quốc gia và liên vùng, tổng chiều dài hệ thống gần 1.200 km. Thành phố dự kiến đầu tư khoảng 500 km đường sắt đô thị đến năm 2035, rồi hoàn thiện 479 km còn lại trong giai đoạn 2036–2045. Giữa tháng 10/2026, Hà Nội cũng ký hợp đồng thực hiện năm tuyến đường sắt đô thị, tổng chiều dài 253 km.
Đây là tầm nhìn lớn, nhưng kết quả không được đo bằng số kilômét trên bản đồ. Hà Nội hiện khai thác tuyến Cát Linh–Hà Đông và đoạn trên cao Nhổn–Cầu Giấy; thử thách tiếp theo là biến mạng lưới quy hoạch thành khả năng đi lại liền mạch, đồng thời định hướng nhà ở, việc làm và dịch vụ quanh các ga. Nếu thiếu kết nối đi bộ và phương tiện trung chuyển, đường sắt có thể mở rộng mà đô thị vẫn tiếp tục dàn trải.
Bất động sản gần metro: tín hiệu thị trường không thay thế quy hoạch tốt
Sức hút của bất động sản gần metro phản ánh một thay đổi có cơ sở: người mua ngày càng cân nhắc thời gian và độ thuận tiện khi đi làm, học tập, tiếp cận dịch vụ, thay vì chỉ nhìn khoảng cách đến trung tâm. Theo báo cáo JLL công bố tháng 9/2025, các dự án phát triển theo TOD tại Hà Nội và TP.HCM tăng giá 8–19% mỗi năm trong giai đoạn metro được triển khai và đưa vào vận hành.
Các dự án trong phạm vi 10 phút đi bộ từ ga hiện chiếm khoảng 14–16% nguồn cung bất động sản thương mại và 4–9% nguồn cung nhà ở tại hai thành phố. Những con số này cho thấy kết nối đang được thị trường định giá, nhưng không bảo đảm mọi dự án gần ga đều tăng giá hay phù hợp với nhu cầu ở. Với người trẻ, gia đình trẻ và người lao động sống xa trung tâm, lợi ích thiết thực là đi lại thuận tiện và có thêm lựa chọn thuê; điều đó chỉ thành hiện thực khi đường đến ga an toàn, dễ đi và các dịch vụ thiết yếu nằm trong tầm tiếp cận.
Kết luận, metro và TOD có thể đưa Hà Nội, TP.HCM từ mô hình phát triển thiên về mở rộng sang mạng lưới nhiều cực kết nối bằng giao thông công cộng. Nhưng thành công không nằm ở việc tăng mật độ quanh ga hay kích thích giá nhà: nó phụ thuộc vào chất lượng kết nối, năng lực hạ tầng và cách bảo vệ quyền lợi cư dân hiện hữu. Quy hoạch lấy người đi bộ và người sử dụng metro làm trọng tâm mới có thể biến đường sắt thành động lực tạo nên đô thị đáng sống.
