Dự án 2.900 tỷ đồng: không chỉ là sửa đường ray mà là tái thiết tuyến huyết mạch
Dự án cải tạo, nâng cao năng lực tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM giai đoạn 1 là chương trình đầu tư công dùng ngân sách nhà nước để xử lý các điểm nghẽn hạ tầng trên đoạn từ ga Tân Áp (Quảng Trị) đến ga Sóng Thần (TP.HCM), nhằm tăng năng lực thông qua, rút ngắn thời gian vận chuyển hành khách và hàng hóa, đồng thời nâng cao an toàn và khả năng chống chịu trước biến đổi khí hậu. Điều cần nhấn mạnh ngay từ đầu: đây không phải một dự án “vá víu” đường sắt, mà là bước đi chiến lược để lấy lại vai trò của đường sắt Hà Nội TP.HCM trong hệ thống vận tải hàng hóa Việt Nam. Ban quản lý dự án đường sắt đã đề nghị Bộ Xây dựng phê duyệt chủ trương đầu tư và giao mình làm chủ đầu tư, lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Với tổng mức đầu tư sơ bộ 2.900 tỷ đồng từ kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026 – 2030, dự án đặt câu hỏi thẳng thắn cho nhà quản lý: chúng ta muốn đường sắt là trụ cột logistics, hay tiếp tục chấp nhận để đường bộ gánh toàn bộ áp lực?
Tháo điểm nghẽn, rút thời gian: giá trị kinh tế nằm ở từng đoạn cong, từng nhà ga
Nếu nhìn qua, các hạng mục như “cải tạo bình diện đường cong bán kính nhỏ” hay “thay kiến trúc tầng trên tại 6 khu gian với 63 km” nghe rất kỹ thuật. Nhưng về kinh tế, đó chính là phần lợi nhuận bị hao hụt mỗi ngày vì tàu phải chạy chậm, tránh ngập, tránh tai nạn. Khả năng nâng cao tốc độ và ổn định giờ tàu sẽ trực tiếp giảm chi phí lưu kho, chi phí vốn của hàng hóa và chi phí thời gian của hành khách. Dự án mở mới ga Xuân Lập, kéo dài đường tại Hòa Vinh Tây và Thủy Thạch, cải tạo ga đầu mối hàng hóa Sóng Thần là những mắt xích quan trọng để tăng năng lực xếp dỡ, nối đường sắt với các khu công nghiệp và trung tâm phân phối. Một câu nói đáng trích dẫn từ hồ sơ: “Dự án khi hoàn thành sẽ góp phần tháo gỡ các điểm nghẽn, nâng cao năng lực thông qua, rút ngắn thời gian vận chuyển và tăng hiệu quả khai thác tuyến”. Nói cách khác, mỗi phút rút ngắn trên một chuyến tàu là thêm biên lợi nhuận cho doanh nghiệp và thêm sức cạnh tranh cho logistics Đông Nam Á có liên quan đến Việt Nam.
Đầu tư công và sức ép hiệu quả: 2.900 tỷ đồng phải đổi được năng lực logistics thực
Sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án là 2.900 tỷ đồng, gồm chi phí xây dựng 2.138 tỷ, giải phóng mặt bằng 71 tỷ, tư vấn – quản lý 221 tỷ và dự phòng 470 tỷ. Đây là dự án đầu tư công hoàn toàn bằng ngân sách nhà nước, bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026 – 2030. Hiệu quả vì thế không thể chỉ đo bằng số km ray được hàn hay số ga mới được mở. Từ góc độ kinh tế, khoản đầu tư này chỉ xứng đáng nếu đường sắt Hà Nội TP.HCM thu hút thêm được dòng hàng đang chảy dồn lên quốc lộ và cao tốc. Việc cải tạo nền đường chống ngập tại 3 khu gian với tổng 7 km cho thấy nhà nước đang trả tiền để mua tính liên tục của dịch vụ – không còn cảnh mưa lớn là tê liệt tuyến. Nhưng đi cùng là trách nhiệm tối ưu chi phí vận tải, điều chỉnh biểu cước để khuyến khích doanh nghiệp chuyển hàng lên tàu, thay vì tiếp tục để xe tải chiếm ưu thế.
Tác động đến hành khách và doanh nghiệp: đường sắt có cơ hội trở lại đường đua cạnh tranh
Đối với người dân, ý nghĩa rõ nhất của việc nâng cấp hạ tầng giao thông đường sắt là thời gian di chuyển ngắn hơn, an toàn hơn và ít bị gián đoạn bởi thời tiết. Hồ sơ dự án nhấn mạnh mục tiêu nâng cao an toàn giao thông, chất lượng dịch vụ vận tải và khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu trên toàn tuyến. Nếu năng lực thông qua trên đường sắt Hà Nội TP.HCM được cải thiện như kỳ vọng, hành khách sẽ có thêm lựa chọn thay vì phụ thuộc vào đường bộ và hàng không. Với doanh nghiệp, đặc biệt là các ngành xuất khẩu và sản xuất công nghiệp, việc cải tạo ga hàng hóa Sóng Thần – đầu mối lớn của phía Nam có thể giảm đáng kể thời gian gom hàng và chi phí trucking last mile. Tuy nhiên, lợi ích này chỉ thành hiện thực nếu đi cùng thay đổi về tổ chức vận hành, lịch tàu, dịch vụ hậu cần tại ga. Đường ray mới mà cách vận hành cũ thì đường sắt khó chen chân vào cuộc chơi logistics Đông Nam Á đang cạnh tranh rất gay gắt.
Kịch bản sau 2030: từ dự án giai đoạn 1 đến chiến lược hiện đại hóa cả mạng lưới
Dự án được thiết kế kéo dài từ năm 2027 đến 2030, khởi công gói thầu đầu tiên vào quý IV/2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành trong năm 2030. Nhu cầu vốn được phân bổ dần: từ 7 tỷ đồng năm 2026 lên tới 970 tỷ vào năm 2030, sau đó 300 tỷ năm 2031 cho phần hoàn thiện. Đây là lộ trình có đủ độ dài để thử nghiệm, điều chỉnh và rút kinh nghiệm cho các giai đoạn sau của chiến lược đường sắt đến 2050. Câu hỏi lớn là sau khi những đoạn cong được nắn, những ga được nâng cấp, chúng ta có dừng lại ở một tuyến đường sắt “đỡ tệ hơn trước”, hay coi giai đoạn 1 là bàn đạp để tiến tới các bước hiện đại hóa sâu hơn như tín hiệu, tổ chức vận hành, kết nối đa phương thức? Về bản chất, 45 ha đất sử dụng cho dự án là không gian vật lý để Việt Nam viết lại câu chuyện vận tải hàng hóa Việt Nam: hoặc là một tuyến đường sắt được dùng hết công suất, hoặc là thêm một ví dụ về đầu tư công không tạo được chuyển biến tương xứng trong nền kinh tế.
