Chiến lược hai cực: từ cảng Tổng hợp Quốc tế SP-ITC đến siêu cảng miền Trung
Chiến lược phát triển cảng biển hiện nay của Việt Nam là xây dựng đồng thời các cảng Tổng hợp Quốc tế phía Nam và một siêu cảng miền Trung, nhằm hình thành hai cực logistics lớn đủ sức cạnh tranh trong khu vực, tối ưu hóa hạ tầng logistics Việt Nam và phân bổ lại dòng chảy hàng hóa trên trục Bắc – Nam. UBND TP.HCM đã quyết định cho Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Quốc tế thuê 298.452,6m² đất tại phường Long Trường để làm dự án đầu tư xây dựng Cảng Tổng hợp Quốc tế SP-ITC. Song song, Đà Nẵng khởi động bến cảng container Liên Chiểu với tổng mức đầu tư khoảng 45.268 tỷ đồng và cơ chế đặc biệt về cấp phép khai thác khoáng sản để bảo đảm nguồn vật liệu xây dựng cho siêu cảng miền Trung. Đây không chỉ là hai dự án riêng lẻ, mà là tuyên bố rõ ràng rằng Việt Nam muốn nâng cấp vai trò trong chuỗi vận tải biển khu vực.
SP-ITC: mắt xích mới của hành lang liên cảng Cát Lái – Phú Hữu
Điểm đáng nói ở SP-ITC không chỉ là thêm một bến cảng mới, mà là việc nó được cài vào trục liên cảng chiến lược tại cửa ngõ phía Đông TP.HCM. Quyết định cho thuê gần 30ha đất với thời hạn 50 năm cho dự án Cảng Tổng hợp Quốc tế SP-ITC cho thấy thành phố đang chọn cách khóa đất dài hạn cho mục tiêu logistics thay vì những mục đích ngắn hạn khác. "Thời hạn thuê đất là 50 năm kể từ khi quyết định được ký" là một cam kết chính sách đủ dài để doanh nghiệp dám đầu tư hạ tầng cảng và kho bãi hiện đại.
Câu chuyện càng rõ hơn nếu đặt SP-ITC trong bức tranh tuyến đường Liên cảng Cát Lái – Phú Hữu. Tuyến này dài khoảng 5,9km, rộng 60m, tổng mức đầu tư khoảng 8.782 tỷ đồng, kết nối cụm cảng Cát Lái – Phú Hữu với vành đai 3 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Một khi hành lang vận tải này hoàn thiện, SP-ITC sẽ không phải là cảng đơn lẻ mà trở thành điểm nút trong mạng lưới kết nối đa hướng giữa cảng biển, đường vành đai và trục cao tốc. Vấn đề còn lại là TP.HCM có đủ kỷ luật quy hoạch để đảm bảo việc điều chỉnh cục bộ 1/500 diễn ra nhanh, tránh tình trạng cảng có trước, đường đến sau – căn bệnh kinh niên của hạ tầng logistics Việt Nam.
Liên Chiểu: siêu cảng miền Trung với cơ chế đặc biệt về tài nguyên
Trái với cách phát triển nhỏ giọt của nhiều cảng địa phương, Đà Nẵng đang chọn con đường khác: đánh cược lớn vào một siêu cảng miền Trung. Bến cảng container Liên Chiểu được quy hoạch là cảng biển lớn nhất khu vực miền Trung và là một trong ba cảng trọng điểm quốc gia. Với tổng mức đầu tư khoảng 45.268 tỷ đồng, dự án gồm 8 bến container, chiều dài cầu cảng 2.750m, có khả năng tiếp nhận tàu lên đến 18.000 TEU và công suất thiết kế 5,7 triệu TEU/năm. Đây là quy mô đủ để kéo tuyến tàu lớn vào miền Trung thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào các cảng phía Nam hoặc phía Bắc.
Điểm táo bạo hơn là cơ chế khoáng sản. UBND TP. Đà Nẵng ban hành quyết định quy định đặc biệt về cấp giấy phép khai thác khoáng sản để cung cấp vật liệu cho dự án; khoáng sản nhóm IV và nhóm III được phép khai thác chỉ để phục vụ riêng công trình này, không được mua bán hay sử dụng cho dự án khác. Đây là cách thành phố chủ động tháo nút thắt thiếu vật liệu san lấp – một rủi ro thường khiến dự án hạ tầng chậm tiến độ. Sau 3 năm đưa vào vận hành giai đoạn 1, cảng dự kiến đạt công suất 4 triệu TEU/năm. Nếu mốc này đạt được, Liên Chiểu sẽ trở thành phép thử xem Việt Nam có đủ sức vận hành một siêu cảng theo chuẩn hệ sinh thái logistics hiện đại hay không.
Hạ tầng logistics Việt Nam: cơ hội tái phân bổ dòng chảy hàng hóa
Điểm chung giữa SP-ITC và Liên Chiểu là cách chúng được đặt vào mạng lưới hạ tầng logistics Việt Nam thay vì phát triển như những bến cảng rời rạc. SP-ITC gắn với tuyến Liên cảng Cát Lái – Phú Hữu, kết nối trực tiếp cụm cảng với vành đai 3 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, hình thành hành lang vận tải thông suốt từ cảng ra quốc lộ và cao tốc. Nếu hoàn thành đúng tiến độ, dự án này sẽ giúp giảm áp lực cho các trục đô thị hiện hữu và cắt giảm thời gian di chuyển của xe container, điều mà các doanh nghiệp logistics đã chờ đợi nhiều năm.
Trong khi đó, Liên Chiểu được định hướng là một hệ sinh thái logistics tích hợp: từ bến sà lan, hệ thống kho bãi, kiểm hóa, đóng rút container đến trung tâm điều hành, kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt quốc gia để hình thành chuỗi vận tải đa phương thức. Đây là tư duy hiếm khi được áp dụng đầy đủ ở các cảng Việt Nam trước đây. Nếu SP-ITC đại diện cho chiến lược tối ưu hóa cụm cảng hiện hữu ở phía Nam, thì Liên Chiểu là bước thử nghiệm một mô hình siêu cảng miền Trung hướng tới chuẩn quốc tế – nơi đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa được thiết kế để phục vụ cảng, thay vì chạy theo sau.
Kết luận: chiến lược tốt nhưng cần kỷ luật thực thi
Chiến lược kép với một cảng Tổng hợp Quốc tế ở cửa ngõ TP.HCM và một siêu cảng miền Trung tại Liên Chiểu là bước đi đúng nếu Việt Nam muốn cải thiện hạ tầng logistics và nâng vị thế trong mạng lưới vận tải biển. Quyết định cho thuê 50 năm gần 30ha đất cho SP-ITC và áp dụng cơ chế đặc biệt về khoáng sản cho dự án hơn 45.000 tỷ tại Liên Chiểu cho thấy nhà nước sẵn sàng ra những quyết định dài hạn, thậm chí “phá lệ”, để tháo các nút thắt hạ tầng.
Nhưng hạ tầng cảng biển không chỉ nằm ở những con số TEU hay chiều dài cầu cảng trên giấy. Thách thức thực sự sẽ đến từ kỷ luật quy hoạch, năng lực giải phóng mặt bằng, tiến độ tuyến đường kết nối, và khả năng phối hợp giữa các cơ quan khi áp dụng cơ chế tài nguyên đặc biệt. Nếu SP-ITC bị chậm điều chỉnh quy hoạch 1/500 hoặc tuyến Liên cảng 5,9km kéo dài quá 2029, lợi thế chiến lược sẽ bị bào mòn. Và nếu cơ chế khoáng sản không được giám sát chặt chẽ, rủi ro thất thoát tài nguyên hay chồng chéo pháp lý hoàn toàn có thể xuất hiện. Nói cách khác, chiến lược đã bước một là đúng, nhưng vị thế mới trên bản đồ cảng biển chỉ đến khi Việt Nam chứng minh được rằng mình xây và vận hành những dự án này đúng như đã cam kết.
