Làn đường linh hoạt là gì và vì sao Trường Chinh phải thay đổi ngay lúc này?
Làn đường linh hoạt trên Trường Chinh là phương án tổ chức giao thông đô thị cho phép điều chỉnh số làn xe theo từng khung giờ và hướng lưu thông, dựa trên mật độ phương tiện thực tế, nhằm giảm ùn tắc Trường Chinh trong giai đoạn thi công Metro số 2 TP.HCM và tối ưu quản lý làn xe trên một mặt cắt đường bị thu hẹp bởi rào chắn công trình. Điểm mấu chốt: thành phố chấp nhận “bẻ” tư duy làn cố định để ưu tiên dòng xe đông hơn tại từng thời điểm. Khi rào chắn thi công ga S10 khiến mặt đường hướng vào trung tâm bị thu hẹp từ 5 làn xuống còn khoảng 3,5 làn, ùn tắc Trường Chinh trở thành nỗi ám ảnh mỗi sáng. Trong bối cảnh Metro số 2 đi dọc các trục xuyên tâm có mật độ phương tiện lớn và đang đẩy nhanh di dời, tái lập hạ tầng, dựng rào chắn chuẩn bị thi công các ga ngầm, việc giữ nguyên dải phân cách cứng là công thức chắc chắn dẫn tới kẹt xe kéo dài. Quyết định tháo dải phân cách cứng, thay bằng cọc tiêu và dải phân cách di động để tạo một làn đường linh hoạt theo giờ là bước đi thể hiện sự chủ động, thay vì chỉ “chịu trận” trong suốt thời gian công trình.
Cách vận hành làn đường linh hoạt: con số cho thấy tư duy ưu tiên dòng xe
Nếu nhìn vào các khung giờ cụ thể, có thể thấy rõ triết lý ưu tiên dòng xe chủ đạo. Từ 6:00 đến 9:00 sáng, hướng từ An Sương vào trung tâm được ưu tiên tới 4,5 làn, trong khi chiều ngược lại duy trì 3 làn. Đây là sự thừa nhận thực tế rằng buổi sáng, dòng xe từ cửa ngõ Tây Bắc đổ về trung tâm mới là “nhân vật chính” của bài toán giao thông. Ngược lại, từ 16:00 đến 19:00–19:30, thành phố đảo ưu tiên: hướng về An Sương được bố trí 4 làn, chiều vào trung tâm còn 3,5 làn. Một câu nói có thể trích dẫn ở đây là: “Từ 6h đến 9h, hướng vào trung tâm được ưu tiên 4,5 làn, trong khi chiều ngược lại duy trì 3 làn. Từ 16h đến 19h30, hướng về An Sương được tăng lên 4 làn, chiều ngược lại còn 3,5 làn”. Cùng với đó, trong các khung giờ thấp điểm, cảnh sát giao thông trực tiếp điều chỉnh hướng của làn linh hoạt tùy tình hình thực tế. Đây không chỉ là thay đổi vật lý của mặt đường, mà là sự chuyển dịch sang mô hình quản lý làn xe theo dữ liệu và thời gian, thay vì “vẽ rồi để đó”.
Tác động lên người đi đường: bất tiện ngắn hạn để đổi lấy lợi ích dài hạn
Với người đi đường, làn đường linh hoạt là sự thay đổi không dễ làm quen trong vài ngày. Trước đó, nhiều xe máy đã phải chen lên vỉa hè vì kẹt xe kéo dài trên Trường Chinh, đặc biệt tại các đoạn rào chắn thi công ga ngầm như Phạm Văn Bạch của tuyến Metro số 2. Mặt đường bị thu hẹp đột ngột tại các vị trí tiếp giáp rào chắn khiến ô tô, xe máy phải chuyển làn gấp, tăng nguy cơ va chạm. Trong bối cảnh đó, việc tháo dải phân cách cứng, thay bằng cọc tiêu và dải phân cách di động để điều chỉnh số làn theo khung giờ là cách giảm bớt những điểm “thắt cổ chai” nguy hiểm. Tác động thực tế không chỉ nằm ở số làn. Thành phố tăng biển báo từ xa, hướng dẫn xe lựa chọn các tuyến lân cận như Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Âu Cơ, Lạc Long Quân để giảm áp lực cho trục Trường Chinh – Cách Mạng Tháng Tám. Camera tại các khu vực rào chắn được kết nối về Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị để theo dõi tình hình, tình trạng ùn ứ được cập nhật trên cổng thông tin giao thông, bảng điện tử và ứng dụng bản đồ số để người dân chủ động lựa chọn lộ trình. Đồng thời, việc bố trí xe cứu hộ tại khu vực Bảy Hiền và mũi tàu Cộng Hòa nhằm xử lý nhanh xe chết máy, va chạm, hạn chế kẹt xe dây chuyền. Người dân phải chấp nhận học lại thói quen đi đường, nhưng đổi lại là khả năng di chuyển bớt bế tắc giữa công trường metro.
Quản lý làn xe thông minh: bài học từ Trường Chinh cho các trục xuyên tâm khác
Điều đáng nói là làn đường linh hoạt trên Trường Chinh không phải giải pháp đơn lẻ, mà là một mảnh ghép trong cách TP.HCM đang thử xây dựng mô hình quản lý làn xe thông minh. Sở Xây dựng phối hợp Phòng CSGT và Ban Quản lý Đường sắt đô thị để tổ chức làn linh hoạt trên đoạn từ Tây Thạnh đến Cộng Hòa, đồng thời bố trí CSGT và lực lượng thanh niên xung phong chốt trực tại các nút giao trọng điểm trong giờ cao điểm để điều tiết, mở làn và xử lý nhanh sự cố va chạm. Đây là cách kết hợp giữa hạ tầng mềm (quy trình, con người) và hạ tầng cứng (dải phân cách di động, biển báo, camera). Quan trọng hơn, thành phố yêu cầu chủ đầu tư và nhà thầu thi công theo phương châm “làm đến đâu gọn đến đó”; hoàn trả sớm diện tích lưu thông sau khi hoàn thành từng hạng mục ngầm. Việc phân luồng từ xa qua các tuyến song song cũng được nghiên cứu để giảm tải cho trục Trường Chinh – Cách Mạng Tháng Tám. Nếu được duy trì nhất quán, cách tiếp cận này có thể trở thành mẫu hình cho các tuyến khác khi Metro số 2 và các tuyến metro khác tiếp tục thi công trên những trục xuyên tâm đông đúc.
Kết luận: dám linh hoạt là bước đầu để giao thông đô thị bớt “bất lực” trước công trình lớn
Làn đường linh hoạt trên Trường Chinh là một quyết định mang tính thử nghiệm, nhưng đáng ủng hộ. Thay vì giữ dải phân cách cứng và chấp nhận ùn tắc Trường Chinh kéo dài trong suốt thời gian thi công Metro số 2 TP.HCM, thành phố đã chọn cách điều chỉnh làn theo giờ, kết hợp giám sát bằng camera, phân luồng từ xa, thông tin trước 3–5 ngày khi thay đổi phương án rào chắn, và bố trí xe cứu hộ tại các điểm nóng như Bảy Hiền, mũi tàu Cộng Hòa. Bài học ở đây khá rõ: giao thông đô thị trong thời kỳ công trình lớn không thể quản lý bằng tư duy “vẽ làn rồi để yên”. Cần chấp nhận linh hoạt, dựa trên dữ liệu dòng xe và sẵn sàng thay đổi tổ chức giao thông theo thực tế thi công. Nếu Trường Chinh chứng minh được hiệu quả của mô hình làn đường linh hoạt, đó sẽ là tiền lệ quan trọng để các tuyến khác mạnh dạn áp dụng, giúp thành phố vừa xây metro, vừa giữ được khả năng di chuyển chấp nhận được cho người dân.
