Hai hầm đặc biệt: nơi tiến độ bị thử thách khắc nghiệt nhất
Cao tốc Quy Nhơn Pleiku là tuyến đường 4 làn dài khoảng 125km, tổng mức đầu tư gần 44.000 tỷ đồng, có nhiệm vụ rút ngắn thời gian đi lại giữa duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, trong đó hai hầm xuyên núi An Khê và Mang Yang cấp đặc biệt là những hạng mục khó thi công nhất, mang tính quyết định đến tiến độ thi công toàn bộ dự án. Điểm mấu chốt của câu chuyện tiến độ không nằm ở những đoạn đường bằng phẳng, mà ở chính hai chiếc “khóa cửa” xuyên núi trên địa bàn Gia Lai đèo Mang Yang và đèo An Khê. Hai hầm này đi qua địa hình đồi núi hiểm trở, yêu cầu kỹ thuật và tổ chức thi công phức tạp, nên bất kỳ chậm trễ nào đều lập tức kéo lùi toàn bộ kế hoạch thông tuyến. Nói cách khác, nếu không giải được bài toán hầm, cao tốc Quy Nhơn Pleiku khó lòng về đích đúng hẹn, bất chấp những phần việc khác có thể tăng tốc sau.
Cuộc đua với thời gian: từ mặt bằng chậm trễ đến mốc 15/10
Điểm đáng nói là yêu cầu tăng tốc của tỉnh Gia Lai đến trong bối cảnh dự án đã có dấu hiệu chậm nhịp, cả vì thời tiết lẫn vướng mắc mặt bằng. Ở dự án thành phần 2 – đoạn khó nhất, gói XL-01 mới được bàn giao hơn 6/17 km, nhà thầu vẫn đang dò đường công vụ, bãi thải, chưa thể triển khai đồng loạt. Trong khi đó, gói XL-02 đã có hơn 14/20 km mặt bằng, nhưng nhà thầu vẫn chủ yếu dựng lán trại, khảo sát khu vực cửa Tây hầm xuyên núi An Khê. Trước nguy cơ tiến độ tiếp tục trượt dài, UBND tỉnh đã chọn giải pháp mạnh: ấn định mốc chậm nhất ngày 15/10 phải khởi công các hầm, tổ chức thi công đồng loạt trên toàn bộ phần tuyến và cầu đã có mặt bằng, thay vì chờ đủ mặt bằng mới làm. Đây không chỉ là mốc kỹ thuật, mà là tuyên bố chính trị về quyết tâm giữ tiến độ cho một dự án hạ tầng chiến lược.
Gia Lai siết nhà thầu: hầm là điểm nghẽn, phải xử lý trước
Thái độ của chính quyền Gia Lai đã chuyển từ thúc giục chung sang siết chặt vào đúng điểm nghẽn: hầm xuyên núi An Khê và hầm Mang Yang. UBND tỉnh yêu cầu các đơn vị, nhà thầu tập trung nhân lực, thiết bị, tổ chức thi công nhiều mũi để bù tiến độ cao tốc Quy Nhơn Pleiku, đặc biệt phải sớm triển khai các hầm trên tuyến. Đây là cách nhìn đúng: hầm là hạng mục khó thi công nhất, thời gian xử lý địa chất, thông hầm, gia cố kết cấu đều kéo dài, nên không thể để đến cuối rồi mới “chạy nước rút”. Hai hầm cấp đặc biệt nằm ngay trên các đoạn đồi núi hiểm trở, kèm theo các cầu lớn, khiến rủi ro kỹ thuật và an toàn thi công tăng cao. Nếu nhà thầu không được buộc vào mốc thời gian cụ thể, tiến độ thi công hầm rất dễ bị đẩy lùi bởi các lý do quen thuộc: mưa nhiều, vận chuyển khó, nhân lực khan hiếm.
Dự án 44.000 tỷ và ý nghĩa vượt ra ngoài câu chuyện tiến độ
Cao tốc Quy Nhơn Pleiku không chỉ là một con số gần 44.000 tỷ đồng và vài mốc tiến độ trên giấy. Nó là trục kết nối chiến lược giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa Quy Nhơn và Pleiku từ khoảng 4 giờ xuống còn khoảng 1,5 giờ, giảm tải cho Quốc lộ 19 và tăng năng lực vận chuyển hàng hóa giữa duyên hải và Tây Nguyên. Bên trong dự án, còn có những biểu tượng kỹ thuật như cầu Ba La 2 với trụ cao 105m, tương đương tòa nhà 30 tầng, nếu hoàn thành sẽ là trụ cầu cao nhất nước. Tất cả cho thấy đây là bước nhảy hạ tầng mà khu vực đang cần. Vì thế, bất cứ chậm trễ nào, nhất là ở hai hầm xuyên núi An Khê và Mang Yang, không chỉ làm lùi kế hoạch thông tuyến trước cuối năm 2027 mà còn làm chậm nhịp phát triển của cả vùng. Đặt lên bàn cân lợi ích – chi phí, việc siết tiến độ thi công hầm là lựa chọn hợp lý, dù có thể gây áp lực không nhỏ cho nhà thầu.
Kết luận: muốn về đích 2028, phải thắng trận đánh ở hai hầm núi
Nhìn tổng thể, cao tốc Quy Nhơn Pleiku đã có một chiến lược thi công tương đối rõ ràng: chia thành ba dự án thành phần, phấn đấu thông tuyến các đoạn trước ngày 30/10 và 31/12/2027, hoàn thành trong giai đoạn 2025–2029. Nhưng mọi kế hoạch đẹp trên giấy sẽ chỉ là lời hứa nếu hai hầm xuyên núi vẫn ì ạch. Việc đẩy nhanh thi công, đặc biệt tại các vị trí đã có mặt bằng và hai hầm xuyên núi An Khê, Mang Yang, được xem là yếu tố quan trọng để bảo đảm tiến độ chung của tuyến cao tốc Quy Nhơn Pleiku. Tỉnh Gia Lai đã làm đúng khi đặt mốc thời gian, yêu cầu thi công đồng loạt, không chờ đủ mặt bằng. Điều còn lại là năng lực thực thi của nhà thầu và sự giám sát liên tục từ cơ quan quản lý. Nếu thắng “trận đánh hầm”, cơ hội cán đích đúng hẹn là hoàn toàn khả thi; nếu thất bại, toàn tuyến sẽ bị kéo chậm và cơ hội phát triển của cả vùng sẽ phải chờ thêm nhiều năm.
