Hầm xuyên núi cấp đặc biệt: Bước nhảy hay canh bạc hạ tầng?
Hầm xuyên núi cấp đặc biệt qua đèo An Khê và Mang Yang là các đường hầm giao thông quy mô lớn, đi qua địa hình hiểm trở, có yêu cầu kỹ thuật phức tạp, đóng vai trò xương sống cho tuyến cao tốc Quy Nhơn – Pleiku và là phép thử cho tham vọng phát triển hạ tầng núi đặc biệt của Việt Nam.
Điểm mấu chốt không phải là việc khoan hầm trong vòng 1 tháng tới, mà là cách Việt Nam biến dự án này thành chuẩn mực mới cho các hầm xuyên núi Việt Nam. Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai đã trực tiếp kiểm tra hiện trường ngày 27/9 và đôn đốc tiến độ Dự án thành phần 2 của cao tốc Quy Nhơn – Pleiku, dài 68km với tổng mức đầu tư rất lớn và 5,53km hầm trên tuyến. Việc lãnh đạo cấp tỉnh “xuống đường” cho thấy đây không chỉ là dự án giao thông Gia Lai, mà là bước khởi động cho một chiến lược kết nối Đông – Tây đầy tham vọng.
Tiến độ thần tốc: Cơ hội tăng tốc hay sức ép thời gian?
Nút thắt hiện tại không nằm ở ý tưởng mà ở mặt bằng và tiến độ. Đến ngày 25/9, các địa phương đã bàn giao khoảng 44,85/62,47km mặt bằng và chi trả 731/960 tỷ đồng tiền bồi thường; dự kiến đến 30/9, con số này tăng lên 50,33/62,47km, tương đương 80,6% phạm vi cần giải phóng. Đây là tốc độ hiếm thấy với một dự án hạ tầng núi đặc biệt đi qua 16 xã, phường của tỉnh Gia Lai.
Nhưng tốc độ luôn đi kèm rủi ro. Xã Hra đã bàn giao 8,6/9,36km, đạt khoảng 90% và dự kiến xong trước 5/10, trong khi xã Đak Pơ mới khoảng 78% và đặt mục tiêu hoàn thành trước 10/10. “Việc tổ chức thi công phải theo phương châm 3 ca, 4 kíp, thi công ban đêm phải có sản phẩm chứ không được hình thức” – mệnh lệnh này cho thấy áp lực tiến độ là rất lớn. Nếu không kiểm soát tốt, tốc độ có thể trở thành con dao hai lưỡi cho chất lượng công trình.
Đèo An Khê – Mang Yang: Khi kỹ thuật bước vào vùng địa hình “khó nhằn”
Dự án thành phần 2 không phải là một đoạn cao tốc thông thường. Nó chứa 2 công trình cầu cấp đặc biệt và 2 công trình hầm cấp đặc biệt đi qua hai con đèo hiểm trở là An Khê và Mang Yang. Đây là những đoạn được giới kỹ thuật xem là “bài thi tốt nghiệp” về hạ tầng núi đặc biệt, nơi địa hình dốc, địa chất phức tạp và thời tiết khắc nghiệt hội tụ trên một mặt cắt công trình.
Chủ tịch tỉnh yêu cầu nhà thầu rút ngắn tối đa thời gian chuẩn bị, tập trung mở đường công vụ và huy động đầy đủ thiết bị, phấn đấu trong vòng 1 tháng tiếp cận cửa hầm Mang Yang để bắt đầu khoan hầm. Về mặt quản lý dự án, đây là cách “nén” thời gian để tạo đột phá. Nhưng xét ở góc độ kỹ thuật, việc mở đường công vụ, bố trí bãi đổ thải, trạm trộn, lán trại cho một hầm xuyên núi Việt Nam loại đặc biệt đòi hỏi tính toán kỹ, nếu không sẽ trả giá bằng an toàn thi công và chi phí bảo trì sau này.
Từ công trường Gia Lai đến bản đồ kết nối Đông – Tây
Cao tốc Quy Nhơn – Pleiku dài 125km, quy mô 4 làn xe, bề rộng nền đường và cầu 24,75m, tốc độ thiết kế 100km/h. Khi hoàn thành, tuyến này được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển giữa Quy Nhơn và Pleiku, giảm đáng kể thời gian và chi phí vận tải, đồng thời tạo trục giao thông Đông – Tây kết nối Duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên, tăng khả năng liên kết với cao tốc Bắc – Nam, cảng biển, sân bay và cửa khẩu quốc tế.
Vấn đề là: liệu chúng ta có dám coi hai hầm xuyên núi cấp đặc biệt qua đèo An Khê Mang Yang là mô hình chuẩn cho các dự án sau? Nếu Gia Lai làm được với tiến độ cao mà vẫn giữ chất lượng, Việt Nam có thể tự tin bước vào giai đoạn mới của hạ tầng núi đặc biệt. Ngược lại, nếu nôn nóng tiến độ, những hầm xuyên núi này có nguy cơ trở thành điểm yếu lâu dài trên một tuyến đường vốn được kỳ vọng là xương sống giao thông khu vực.
