Từ Port Centric đến Maritime Centric: bước ngoặt chiến lược của Gemadept
Chiến lược Gemadept chuyển từ Port Centric sang Maritime Centric là định hướng mở rộng từ việc chỉ tập trung khai thác cảng sang xây dựng một hệ sinh thái bao trùm toàn bộ chuỗi giá trị hàng hải, kết nối khai thác cảng, logistics, vận tải thủy – biển và dịch vụ công nghiệp hàng hải nhằm gia tăng giá trị trên mỗi container và nâng sức cạnh tranh khu vực.
Trọng tâm của chiến lược này là thừa nhận một thực tế: nếu chỉ sống bằng phí cầu bến thì Gemadept sẽ mãi đứng bên rìa chuỗi giá trị hàng hải. Việt Nam hiện chỉ giữ lại khoảng 4–5% giá trị giao dịch hàng hải, trong khi 95% chảy sang các trung tâm khác như Singapore và Hong Kong. Đây là con số nhức nhối và là lý do vì sao Gemadept buộc phải rời vùng an toàn “cảng làm trung tâm” để chuyển sang “hàng hải làm trung tâm”.
Trong chiến lược đến năm 2030, Gemadept định hướng chuyển dịch mô hình từ Port Centric – lấy cảng làm trung tâm – sang Maritime Centric – lấy hàng hải làm trung tâm. Nói cách khác, cảng vẫn là nền tảng, nhưng không còn là câu chuyện duy nhất. Đây là lựa chọn mang tính chủ động, đón đầu cuộc cạnh tranh chuỗi cung ứng khu vực, thay vì chờ bị đẩy ra bên lề bởi các tập đoàn logistics quốc tế.
Gemadept mở rộng cảng để làm bệ phóng cho chuỗi giá trị hàng hải
Nếu muốn nói về tham vọng Maritime Centric logistics mà bỏ qua câu chuyện Gemadept mở rộng cảng thì sẽ là thiếu công bằng. Nền tảng vật lý của mọi chiến lược chuỗi giá trị hàng hải vẫn là hệ thống cảng, và Gemadept hiểu điều đó. Tại phía Bắc, Nam Đình Vũ đã hoàn thành 3 giai đoạn, sở hữu khoảng 1,5 km cầu tàu với năng lực khai thác khoảng 2 triệu TEU mỗi năm. Ở phía Nam, Gemalink tại Cái Mép – Thị Vải đang tiếp tục mở rộng, và ngày 17/04/2026, Gemadept cùng CMA CGM đã động thổ Gemalink giai đoạn 2; khi hoàn thành, tổng công suất dự kiến vượt 3 triệu TEU mỗi năm.
Song, điều đáng chú ý không phải chỉ là “to hơn”, mà là “sâu hơn”: từ hệ thống cảng hiện hữu, tập đoàn muốn mở rộng phạm vi tham gia vào dòng hàng trước và sau khi container đi qua cầu cảng. Một container không còn là “khách vãng lai” ghé bến rồi rời đi, mà trở thành hạt nhân để Gemadept khai thác thêm dịch vụ: gom hàng bằng sà lan, lưu kho, lạnh, logistics ô tô, rồi tới các dịch vụ giá trị gia tăng. Chính cách nhìn này biến mỗi mét cầu tàu thành bệ phóng cho toàn bộ chuỗi giá trị hàng hải, thay vì chỉ là nơi bốc xếp.
Tốc độ tăng trưởng của thị trường cũng đang ủng hộ hướng đi đó: giai đoạn 2010–2025, sản lượng container qua cảng Việt Nam tăng bình quân hơn 11% mỗi năm, từ khoảng 7 triệu TEU lên hơn 34 triệu TEU, đứng đầu châu Á. Một thị trường container tăng nhanh nhưng giá trị gia tăng bị hút ra ngoài là nghịch lý; Gemadept đang cố biến nghịch lý ấy thành cơ hội bằng cách gắn mở rộng cảng với mở rộng dịch vụ quanh cảng.
Maritime Centric logistics: kết nối vận tải thủy Việt Nam với chuỗi cung ứng toàn cầu
Cốt lõi của Maritime Centric logistics là nhìn chuỗi giá trị hàng hải như một dòng chảy liên tục, không dừng lại ở cầu bến. Gemadept phát triển các tuyến sà lan và tàu feeder kết nối khu công nghiệp, cảng cạn và vùng hậu phương với các cụm cảng chính. Với cách tiếp cận này, vận tải thủy Việt Nam không chỉ đóng vai trò “trung chuyển rẻ tiền”, mà trở thành xương sống cho một mạng lưới dịch vụ từ nội địa ra biển, rồi từ biển ra các tuyến quốc tế.
Theo định hướng mới, hệ sinh thái Gemadept được xây trên 4 trụ cột: Khai thác cảng, Logistics gắn với cảng, Vận tải biển – thủy và các Dịch vụ công nghiệp hàng hải. Quan điểm ở đây là mọi mắt xích phải phục vụ cùng một dòng hàng, thay vì phát triển riêng rẽ. Vì thế, một container có thể bắt đầu từ nhà máy hoặc cảng cạn nội địa, được gom bằng sà lan, vào cảng, qua kho bãi, kho lạnh, dịch vụ logistics ô tô, rồi lên tàu biển – tất cả trong một chuỗi dịch vụ do cùng một hệ sinh thái vận hành.
Nếu chỉ khai thác cảng, doanh thu chủ yếu đến từ các dịch vụ tại cảng; khi mở rộng sang logistics, vận tải và những dịch vụ khác, mỗi TEU có thể đóng góp thêm giá trị thông qua các dịch vụ bổ trợ trong hệ sinh thái. Đây chính là ý nghĩa kinh tế thực sự của Maritime Centric logistics: biến lượng (TEU) thành chất (giá trị), và biến vận tải thủy Việt Nam thành mắt xích có tiếng nói hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tài chính, công nghệ và hiệu quả kinh doanh: nền tảng để Gemadept bứt lên
Một chiến lược tham vọng như Maritime Centric không thể đứng vững nếu thiếu hai trụ cột: tài chính và công nghệ. Ngày 21/05/2026, cơ quan điều hành Trung tâm Tài chính Quốc tế Việt Nam tại Thành phố Hồ Chí Minh phối hợp với Gemadept và Viện Nghiên cứu Phát triển Thành phố Hồ Chí Minh tổ chức diễn đàn phát triển hệ sinh thái tài chính hàng hải và ra mắt hệ sinh thái Trung tâm Tài chính Hàng hải Quốc tế. Tham gia thúc đẩy hệ sinh thái này, Gemadept đang cố tình kéo dòng vốn, dữ liệu và dịch vụ tài chính sát lại gần hơn với hoạt động hàng hóa tại cảng.
Trên mặt trận công nghệ, Gemadept sử dụng SmartPort, SmartGate và hệ thống định vị thời gian thực để tích hợp dữ liệu vận hành. SmartPort hỗ trợ đặt lệnh giao nhận, theo dõi hàng hóa, thanh toán điện tử và quản lý chứng từ; SmartGate ứng dụng trí tuệ nhân tạo để nhận diện container, biển số phương tiện và giấy tờ, rút ngắn thời gian xử lý tại cổng cảng. Nói cho gọn, Gemadept muốn số hóa từng khâu để hệ sinh thái Maritime Centric không chỉ rộng mà còn “thông minh”.
Kết quả kinh doanh cho thấy chiến lược không chỉ nằm trên giấy. Trong 6 tháng đầu năm 2026, Gemadept đạt doanh thu thuần 3.214 tỷ đồng, tăng 16% so với cùng kỳ; doanh thu khai thác cảng đạt 2.836 tỷ đồng với sản lượng hơn 2,579 triệu TEU. Năm 2026, doanh nghiệp đặt mục tiêu doanh thu 6.500 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế 2.800 tỷ đồng, và đã hoàn thành khoảng 59% kế hoạch lợi nhuận trước thuế chỉ trong nửa đầu năm. Những con số này là lời cảnh báo với các đối thủ: Maritime Centric không còn là khẩu hiệu, mà đang trở thành lợi thế cạnh tranh bằng số.
Thách thức và lựa chọn: Gemadept có đủ sức giữ giá trị ở lại trong nước?
Dù chiến lược Maritime Centric mở ra bức tranh tươi sáng, câu hỏi lớn vẫn là: Gemadept có đủ lực để giữ lại phần giá trị đang chảy ra nước ngoài? Một nguyên nhân sâu xa của thực trạng chỉ giữ lại 4–5% giá trị giao dịch hàng hải là mô hình xuất khẩu FOB kéo dài nhiều năm; khi doanh nghiệp Việt bán hàng tại cảng đi, quyền thuê tàu, mua bảo hiểm, tài trợ thương mại và thanh toán quốc tế thường thuộc về đối tác nước ngoài. Không thay đổi cấu trúc hợp đồng thương mại, các mắt xích dịch vụ giá trị cao dễ tiếp tục rơi vào tay các trung tâm như Singapore hay Hong Kong.
Ở chiều ngược lại, Gemadept không thể đứng ngoài sân chơi tài chính. Tập đoàn cho biết đang cùng đối tác và tổ chức tài chính nghiên cứu cơ hội mở rộng sang các dịch vụ như tài trợ thương mại, bảo hiểm và tín dụng chuỗi cung ứng trong tương lai. Đây là mảnh ghép còn thiếu để hoàn thiện chuỗi “Port-to-Finance” mà doanh nghiệp đang theo đuổi. Tuy nhiên, thâm nhập sâu vào các dịch vụ này đồng nghĩa bước vào vùng cạnh tranh với các định chế tài chính quốc tế – một cuộc chơi không hề nhẹ nhàng.
Cuối cùng, Gemadept đang chấp nhận một bài toán khó nhưng cần thiết: hy sinh sự an toàn của mô hình Port Centric để đổi lấy cơ hội làm chủ chuỗi giá trị hàng hải. Nếu thành công, Maritime Centric sẽ không chỉ là chiến lược của một doanh nghiệp, mà có thể trở thành mẫu hình cho cách vận tải thủy Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu thất bại, Gemadept vẫn sẽ là nhà khai thác cảng quan trọng, nhưng cơ hội giữ lại phần giá trị quanh mỗi container sẽ tiếp tục rơi về tay người khác.
