Từ đô thị đơn cực đến siêu đô thị đa trung tâm: bước ngoặt không thể trì hoãn
Quy hoạch TP.HCM 100 năm là định hướng chiến lược tổ chức không gian, dân cư và hạ tầng cho một siêu đô thị được mở rộng địa giới, đặt mục tiêu trở thành đô thị đa trung tâm gắn với hạ tầng giao thông công cộng hiện đại, mô hình transit-oriented development và thành phố 15 phút, qua đó giảm áp lực lên khu vực lõi và nâng chất lượng sống toàn vùng. Điểm khởi đầu của bước ngoặt này là sự sáp nhập địa giới hành chính với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, đưa diện tích tự nhiên của thành phố lên khoảng 6.772,59km² và quy mô dân số dự báo 22-23 triệu người vào năm 2050. Đó không chỉ là mở rộng bản đồ, mà là buộc TP.HCM phải rời bỏ mô hình đô thị đơn cực đã bộc lộ giới hạn về tắc nghẽn giao thông, ngập nước và quá tải hạ tầng. Theo ông Phạm Minh Tuấn, đây là nền tảng pháp lý và chính trị để thành phố chuyển sang siêu đô thị đa cực, đa trung tâm, đồng thời tổ chức lại không gian phát triển và phân bố dân cư. Vấn đề không còn là thành phố sẽ có thêm bao nhiêu khu đô thị mới, mà là cách sắp xếp toàn bộ hệ thống để sống được với 23 triệu dân mà không bị “nghẹt thở”.
Đô thị đa trung tâm, hạ tầng giao thông công cộng: tái thiết cấu trúc sống thay vì vá lỗi kẹt xe
TP.HCM đang chọn mô hình đô thị đa trung tâm như một quyết định mang tính sống còn, chứ không phải khẩu hiệu quy hoạch. Khi mọi hoạt động kinh tế, dịch vụ, giáo dục, y tế đều dồn về một lõi trung tâm, mọi giải pháp mở rộng đường hay xây thêm vài cây cầu chỉ là chữa cháy cho tình trạng kẹt xe và quá tải. Các chuyên gia nhấn mạnh: muốn không gian phát triển mới phát huy hiệu quả, hạ tầng – đặc biệt là hạ tầng giao thông công cộng và chống ngập – phải đi trước một bước. Metro và các phương thức vận tải công cộng tốc độ cao được xem là nền tảng định hình cấu trúc dân cư mới, chứ không chỉ là phương tiện di chuyển. Nhiều tuyến metro, vành đai, cao tốc và trục kết nối liên vùng đang từng bước rút ngắn thời gian di chuyển, mở ra các cực tăng trưởng mới và thúc đẩy những khu đô thị quy mô lớn. Theo TS.KTS Nguyễn Tiến Thành, mạng lưới giao thông phải được tổ chức lại để kết nối khu vực lõi với các trung tâm phát triển mới và đô thị vệ tinh, nếu không, mô hình đa trung tâm sẽ chỉ nằm trên giấy.
Transit-oriented development và thành phố 15 phút: đưa dịch vụ về gần thay vì kéo dân vào trung tâm
Đô thị đa trung tâm sẽ thất bại nếu không đi cùng triết lý tổ chức đời sống xoay quanh giao thông công cộng. Transit-oriented development (TOD) và mô hình thành phố 15 phút chính là hai trụ cột mà TP.HCM được khuyến nghị phải nắm lấy. Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn đề xuất hình thành các hành lang TOD dọc theo những trục phát triển chính và tích hợp với mô hình thành phố 15 phút, nhằm tạo nên các cộng đồng đô thị đặc trưng theo điều kiện từng khu vực, thay vì nhân bản một kiểu khu trung tâm khắp nơi. Mô hình thành phố 15 phút hướng đến việc người dân có thể tiếp cận trường học, y tế, thương mại, công viên, giải trí trong bán kính đi bộ hoặc xe đạp 15 phút từ nơi ở, giúp giảm thời gian và chi phí đi lại, hạn chế ô nhiễm, tăng gắn kết cộng đồng và khuyến khích phát triển sử dụng đất hỗn hợp. Tại khu Đông, việc tích hợp nhà ở với trường học, thương mại, không gian xanh và dịch vụ thiết yếu đang chứng minh rằng khi nhu cầu sống hằng ngày được đáp ứng ngay tại nơi cư trú, sự phụ thuộc vào khu vực trung tâm giảm rõ rệt và chất lượng sống cư dân tăng lên. Đây là câu trả lời rõ ràng cho câu hỏi: giao thông công cộng phát triển để kéo người về trung tâm, hay để tạo ra những trung tâm mới ngay nơi họ đang sống?
Logistics đa phương thức và bài toán cảng biển: bỏ thói quen “đưa container vào phố”
Một siêu đô thị 23 triệu dân không thể vận hành trơn tru nếu vẫn chấp nhận cảnh container chen chúc trong lòng phố và chi phí logistics cao hơn cả chi phí sản xuất ở một số trường hợp. Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP.HCM cần xây dựng hệ thống logistics đa phương thức, kết nối đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không, không chỉ trong thành phố mà còn với toàn vùng Đông Nam Bộ. Đây không phải chi tiết kỹ thuật, mà là cách bảo đảm siêu đô thị đa cực thực sự được kết nối, thay vì trở thành tập hợp các vùng phát triển rời rạc. Một gợi ý quan trọng là di dời và phân tán chức năng cảng biển ra khỏi khu vực trung tâm. Ông Sơn đề xuất chuyển một phần chức năng cảng Cát Lái về Cái Mép và Cần Giờ, đồng thời hình thành mạng lưới cảng trên sông Sài Gòn để giảm lượng xe container đi xuyên khu đô thị. Cốt lõi của định hướng này là thừa nhận rằng cấu trúc logistics hiện nay đang là "nút thắt" của tăng trưởng. Khi quy hoạch mới yêu cầu phân vùng theo đặc tính và khả năng chống chịu, những khu vực có năng lực chịu tải cao mới được bố trí cực tăng trưởng và hạ tầng chiến lược, còn vùng dễ rủi ro phải kiểm soát chặt mật độ phát triển.
Giữa khát vọng tăng trưởng và tính bền vững: quy hoạch phải đủ tham vọng nhưng không mơ mộng
Khát vọng biến TP.HCM thành siêu đô thị đa cực, đa trung tâm là chính đáng, nhưng quy hoạch TP.HCM 100 năm không thể là bản vẽ mơ mộng, đòi hỏi nguồn lực vượt xa khả năng thực tế. Các ý kiến phản biện tại hội nghị xã hội đã nhấn mạnh yêu cầu rà soát và hoàn thiện quy hoạch theo hướng sát thực tế, có trọng tâm, trọng điểm và phù hợp với năng lực nguồn lực của thành phố. Theo một số chuyên gia, các khu vực cần được phân loại theo đặc tính và khả năng chống chịu: nơi có năng lực chịu tải cao mới là vị trí cho cực tăng trưởng và hạ tầng chiến lược, vùng dễ tổn thương phải kiểm soát chặt phát triển và mật độ dân cư. "Điều quan trọng là quy hoạch và hạ tầng phải đi trước một bước" – nhận định của TS Huỳnh Phước Nghĩa tóm gọn yêu cầu lớn nhất với TP.HCM trong giai đoạn này. Phát triển nhanh là sức ép, nhưng phát triển bền vững và khả thi mới là thước đo thành công. Đa trung tâm, TOD và thành phố 15 phút chỉ có ý nghĩa khi biến thành các công trình, tuyến metro, khu ở cụ thể, chứ không dừng ở sơ đồ. Câu hỏi cho TP.HCM không phải có quy hoạch hay không, mà là có đủ quyết tâm để biến quy hoạch 100 năm thành các mốc 5 năm, 10 năm rõ ràng, với trách nhiệm giải trình cụ thể hay không.
