CT33: từ cao tốc ven biển đến trục xương sống hạ tầng giao thông Mekong
Cao tốc ven biển CT33 là tuyến đường bộ tốc độ cao dài khoảng 283km, quy mô 4 làn xe, kéo dài từ TP.HCM qua Vĩnh Long, Cần Thơ đến Cà Mau, được chia thành ba đoạn để hình thành trục giao thông mới kết nối vùng ven biển Đồng bằng sông Cửu Long với trung tâm kinh tế phía Nam. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng giao thông Mekong, mà là lựa chọn chiến lược: chấp nhận mở một “đại lộ bê tông” xuyên qua vùng sản xuất lúa gạo, thủy sản quan trọng nhất cả nước, hay tìm cách đi lên cao để giữ lại hệ thống ruộng đồng, kênh mương bên dưới.
Quyết định điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường bộ khiến CT33 không dừng ở Sóc Trăng như đề xuất cũ, mà nối dài thêm đoạn đường cao tốc Cà Mau, tạo thành trục ven biển phía Đông hoàn chỉnh. Theo phương án mới, tuyến được chia thành ba đoạn: TP.HCM – Vĩnh Long khoảng 64km, Vĩnh Long – Cần Thơ 86km và Cần Thơ – Cà Mau khoảng 133km. Việc nâng cấp CT33 thành trục động lực mới cho vùng thể hiện tư duy “đi tắt đón đầu” về kết nối, nhưng cũng đặt ra câu hỏi: hạ tầng đi trước, liệu quy hoạch nông nghiệp và thủy lợi có kịp bám theo?
Buổi làm việc 7/9: thống nhất hướng tuyến nhưng mở ra tranh luận về cầu cạn
Chiều 7/9, UBND tỉnh Vĩnh Long và UBND TP Cần Thơ đã ngồi lại để thống nhất phương án hướng tuyến đoạn cao tốc Vĩnh Long – Cần Thơ, dài khoảng 86km. Đây là đoạn trung tâm của CT33, vừa mang ý nghĩa kết nối, vừa đi sâu vào vùng sản xuất nông nghiệp, thủy sản, nơi hệ thống thủy lợi nội đồng dày đặc và nhạy cảm với mọi chia cắt mặt đất. Việc hai địa phương sớm chốt hướng tuyến cho thấy quyết tâm đẩy nhanh tiến độ, nhưng cũng là lúc nổ ra tranh luận cần thiết: làm nền đất hay cầu cạn Đồng bằng sông Cửu Long?
Hướng tuyến được thống nhất bắt đầu tại nút giao IC-01 trên quốc lộ 57C ở Vĩnh Long, kết thúc tại nút IC-07 trên cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng (CT34), tránh chồng lấn với khu công nghiệp Đại Ngãi. Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ Trần Chí Hùng không chỉ đồng ý với tuyến, mà còn đặt vấn đề phải hạn chế ảnh hưởng đến khu dân cư, cơ sở tôn giáo, đồng bào dân tộc thiểu số ở điểm cuối. Ở đây có một thông điệp chính trị rõ: CT33 không được phép trở thành dự án cao tốc chỉ "vì xe" mà quên người dân và không gian văn hóa đã tồn tại trước nó.
86km Vĩnh Long – Cần Thơ: chọn đi trên cao để không chia cắt đồng ruộng
Đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ dài khoảng 86km, trong đó phần đi qua Vĩnh Long khoảng 62km, Cần Thơ khoảng 24km, tổng mức đầu tư sơ bộ trên 47.400 tỷ đồng. Theo đơn vị tư vấn, quy mô đường 4 làn xe, 2 làn khẩn cấp, tốc độ thiết kế 100km/h. Đây là con số đủ để biến CT33 thành "đường cao tốc Cà Mau" mang tính biểu tượng. Nhưng điều đáng chú ý không nằm ở tốc độ, mà ở cách tuyến này tiếp xúc với đất: phần lớn 86km sẽ là cầu cạn với tổng chiều dài khoảng 63km.
Chọn cầu cạn Đồng bằng sông Cửu Long là lựa chọn chính trị lẫn kỹ thuật. Cần Thơ kiến nghị ưu tiên cầu cạn tại khu vực sản xuất nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản và hạ tầng thủy lợi để hạn chế chia cắt đất canh tác cũng như hệ thống thủy lợi, thủy văn nội đồng. Đây là điểm then chốt: một cao tốc trên nền đất kéo dài sẽ như con đê cứng, cắt đôi kênh rạch, chặn dòng chảy, làm khó cả tưới tiêu lẫn tiêu úng. Phương án đi trên cao, nếu được triển khai đúng mức – nghĩa là không "tiết kiệm" cầu cạn ở vùng nông thôn – mới có thể bảo vệ chức năng sinh thái và sản xuất của vùng.
Đẩy tiến độ lên 2026–2030: cơ hội vàng hay rủi ro nếu làm ẩu?
Điểm đáng bàn nữa là thời điểm triển khai. Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ đánh giá cao việc Vĩnh Long chủ động đề xuất đưa đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ vào giai đoạn 2026–2030, thay vì sau năm 2030 như kế hoạch trước đây. Vĩnh Long cũng dự kiến trình các bộ ngành xem xét đưa dự án vào kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030, trước mắt tập trung phần tuyến qua tỉnh, bảo đảm kết nối trực tiếp với Cần Thơ. Việc "kéo" CT33 vào sớm có thể xem là bước đi chiến lược, bởi vùng đang thiếu trục cao tốc ven biển có sức kéo mạnh cho logistics.
Nhưng tiến độ nhanh luôn đi cùng rủi ro chất lượng. Khi dự án được chia làm hai giai đoạn và dùng lại cầu Rạch Miễu 2 cùng cầu Đại Ngãi để tiết kiệm chi phí, sức ép tối ưu hóa kinh phí rất dễ dẫn đến ưu tiên thi công trên nền đất vì rẻ hơn, dù đơn vị tư vấn thừa nhận phương án này chiếm chiều rộng đất nhiều hơn so với cầu cạn. Nếu không giữ vững quan điểm "ưu tiên làm cầu cạn" ở những vùng nhạy cảm về thủy lợi và nông nghiệp như chính Cần Thơ đã đề nghị, CT33 có nguy cơ trở thành ví dụ điển hình của phát triển hạ tầng nóng, còn bảo vệ sinh kế nông dân lại bị đẩy xuống hàng thứ yếu.
Kết luận: muốn cao tốc Cà Mau bền vững, phải coi cầu cạn là tiêu chuẩn tối thiểu
CT33 được kỳ vọng trở thành một trong những trục giao thông động lực mới của vùng, giúp nâng cao năng lực vận tải, giảm áp lực cho quốc lộ hiện hữu, đồng thời kết nối với Quốc lộ 60, hệ thống cảng biển, đường thủy và logistics. Ở tầm vùng, đây là dự án không thể trì hoãn mãi. Nhưng Đồng bằng sông Cửu Long không giống bất kỳ nơi nào: vài chục centimet chênh mực nước, vài đường kênh bị chặn, là có thể đổi bằng năng suất lúa, tôm cả mùa vụ.
Vì vậy, với cao tốc ven biển CT33 kéo dài tới Cà Mau, cầu cạn phải được xem là tiêu chuẩn chứ không là "phương án ưu tiên nếu thuận tiện". Cần một thiết kế thật sự nghiêm túc: tối đa chiều dài cầu cạn qua đất nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản; bảo đảm các trục kết nối với đường sắt, quốc lộ, đường đô thị không làm phát sinh những "bức tường bê tông" mới. Nếu làm được, CT33 sẽ chứng minh rằng hạ tầng giao thông Mekong có thể đi lên cao mà vẫn để lại bên dưới một đồng bằng biết thở, biết sản xuất – thay vì bị bó cứng bởi chính con đường được xây để phát triển nó.
