Đường sắt cao tốc Vingroup: Dự án 147.000 tỷ đang bước qua cột mốc sinh tử
Đường sắt cao tốc Vingroup là tên gọi chung cho các dự án đường sắt tốc độ cao do VinSpeed thuộc Tập đoàn Vingroup đầu tư, với mục tiêu xây dựng các tuyến kết nối vùng chiến lược, giảm mạnh thời gian di chuyển, định hình lại mạng lưới logistics và không gian đô thị ở phía Bắc lẫn phía Nam Việt Nam.
Trọng tâm hiện nay là tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh, có tổng chiều dài khoảng 120km, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, với tổng mức đầu tư hơn 147.300 tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Dự án được khởi công ngày 12/4/2026 và là tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Việt Nam. Song song, tuyến Bến Thành – Cần Giờ dài khoảng 54km cũng đang được VinSpeed triển khai với tốc độ thiết kế tối đa 350km/h. Hai dự án này cho thấy Vingroup không chỉ xây siêu đô thị, mà đang tự thiết kế hạ tầng đường sắt cao tốc để nuôi sống hệ sinh thái của mình.
Điểm then chốt: nếu coi đường sắt cao tốc Vingroup là “xương sống” vận tải mới, thì giải phóng mặt bằng Quảng Ninh chính là phép thử đầu tiên xem Việt Nam có đủ kỷ luật để đưa một dự án 147.000 tỷ đồng vào khai thác năm 2028 hay không. Tới đây, câu chuyện không còn là có làm hay không, mà là dám giữ kỷ luật tiến độ hay chấp nhận trễ hẹn thêm một thế hệ.
Giải phóng mặt bằng Quảng Ninh: Gần 50% sau 5 tháng và cuộc đua đến 30/9
Trên địa bàn thành phố thuộc tỉnh Quảng Ninh, tuyến Hà Nội – Quảng Ninh có 194,41ha đất phải giải phóng mặt bằng, liên quan 1.629 hộ gia đình, cá nhân và 19 tổ chức tại 7 phường. Sau khoảng 5 tháng khởi công, tỉnh đã hoàn thành 96,62ha, tương đương 49,7% diện tích GPMB, và đã bàn giao 175,62ha trên tổng số 273,41ha cho nhà đầu tư. Nói một cách dễ trích dẫn: "Sau khoảng 5 tháng khởi công, tỉnh Quảng Ninh đã hoàn thành gần 1 nửa diện tích giải phóng mặt bằng cho tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Quảng Ninh".
Điều đáng chú ý là địa phương đặt mục tiêu hoàn thành toàn bộ công tác giải phóng mặt bằng trước ngày 30/9/2026, tức là chấp nhận tự siết mình trong một khung thời gian rất ngắn so với quy mô dự án. Hai phường Tuần Châu và Mạo Khê đã xong GPMB, 7/7 phường đều lập Ban Chỉ đạo, lập kế hoạch chi tiết tới từng tuần, yêu cầu người đứng đầu cấp ủy, chính quyền chịu trách nhiệm trực tiếp về tiến độ. Đây là cách làm hiếm thấy: lấy tiến độ làm thước đo trách nhiệm chính trị, thay vì coi hạ tầng chỉ là nhiệm vụ “cho có”.
Nếu mốc 30/9 được giữ vững, Quảng Ninh sẽ gửi một thông điệp rõ ràng: các dự án đường sắt cao tốc Vingroup không bị chôn chân bởi điểm nghẽn quen thuộc là giải phóng mặt bằng. Ngược lại, nếu chậm, áp lực không chỉ nằm ở vài chục hecta, mà ở niềm tin rằng Việt Nam có thể đưa đường sắt cao tốc vào kỷ nguyên thực thi, chứ không chỉ dừng ở bản vẽ.
Từ Hà Nội – Hạ Long đến Bến Thành – Cần Giờ: Hạ tầng phục vụ siêu đô thị và logistics mới
Tuyến Hà Nội – Quảng Ninh không chỉ là câu chuyện kỹ thuật. Với khoảng 116km trên cao, 4km đi trên mặt đất, tốc độ thiết kế 350km/h trên tuyến chính và 120km/h đoạn qua Hà Nội, thời gian đi từ Hà Nội đến Hạ Long được rút xuống khoảng 23 phút. Điều này biến Hạ Long thành “vệ tinh gần” của thủ đô, mở ra một trục di chuyển mới cho du lịch, dịch vụ và cả cư trú hàng ngày.
Ở phía Nam, tuyến đường sắt Bến Thành – Cần Giờ dài khoảng 54km đang được triển khai với nhiều sà lan và cần cẩu trên mặt nước, phục vụ các hạng mục cầu quan trọng. Tuyến có điểm đầu tại khu vực Bến Thành và điểm cuối tại khu đất 39ha tiếp giáp khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ, kết nối trực tiếp với Vinhomes Green Paradise, một siêu đô thị quy mô lớn. Khi hoàn thành, thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến Cần Giờ dự kiến chỉ khoảng 20,3 phút.
Nói cách khác, đường sắt cao tốc Vingroup đang được “may đo” cho các siêu đô thị của chính họ: phía Bắc là trục Hà Nội – Hạ Long Xanh, phía Nam là trục Bến Thành – Cần Giờ – Vinhomes Green Paradise. Đây không chỉ là hạ tầng công cộng, mà là “xương sống” logistics và giao thông cho các khu đô thị 10 tỷ USD, nơi giá trị bất động sản và năng lực vận tải được gắn chặt trong một chiến lược dài hạn.
Khai thác năm 2028: Tham vọng lớn, rủi ro cũng lớn
VinSpeed đã công bố kế hoạch khai thác năm 2028 cho cả hai tuyến chủ lực. Với Hà Nội – Quảng Ninh, năm đầu vận hành dự kiến vào năm 2028, thời gian giãn cách giữa các chuyến giờ cao điểm khoảng 60 phút và sẽ giảm dần còn 30 phút vào năm 2030, 20 phút năm 2035, 15 phút năm 2040, 12 phút năm 2045. Dự báo lượng khách tăng từ hơn 668.000 lượt trong năm đầu lên khoảng 3,38 triệu lượt vào năm 2040.
Tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác trong năm 2028, với khai thác thương mại vào quý IV/2028. Kế hoạch là có 6 đoàn tàu hoạt động đồng thời, 1 dự phòng, vận hành 17 giờ mỗi ngày với tần suất khoảng 20 phút/chuyến. Khi đi vào vận hành, tuyến này được kỳ vọng tăng cường kết nối giao thông giữa trung tâm TP.HCM và Cần Giờ, bổ sung một phương thức vận tải tốc độ cao cho khu vực.
Nhưng tham vọng khai thác năm 2028 đồng nghĩa rủi ro bị soi kỹ hơn bao giờ hết. Bất kỳ chậm trễ nào trong giải phóng mặt bằng Quảng Ninh, thi công cầu trên tuyến Bến Thành – Cần Giờ, hay phê duyệt hồ sơ kỹ thuật đều có thể gây hiệu ứng domino. Chấp nhận công bố mốc 2028 là Vingroup đã tự đặt mình dưới áp lực: hoặc trở thành hình mẫu mới cho đường sắt cao tốc tư nhân ở Việt Nam, hoặc bị xem như một câu chuyện tham vọng đi trước năng lực.
Kết luận: Cột mốc Quảng Ninh sẽ quyết định niềm tin cho cả mạng lưới
Cột mốc giải phóng mặt bằng Quảng Ninh gần 50% sau 5 tháng và mục tiêu bàn giao toàn bộ trước 30/9 không chỉ là con số kỹ thuật. Nó là bài kiểm tra xem các địa phương, nhà đầu tư và hệ thống thể chế có đồng nhịp hay không khi bước vào kỷ nguyên đường sắt cao tốc Vingroup.
Nếu thành công, tuyến Hà Nội – Quảng Ninh sẽ kéo Hạ Long lại gần Hà Nội chỉ trong 23 phút, trong khi Bến Thành – Cần Giờ đưa biển Cần Giờ sát với trung tâm TP.HCM trong hơn 20 phút. Khi đó, đường sắt không còn là “giấc mơ hạ tầng”, mà là công cụ định hình lại không gian kinh tế, du lịch, bất động sản và logistics. Vấn đề là chúng ta có dám đối xử với từng mốc thời gian – từ 30/9 cho tới mốc khai thác năm 2028 – như những cam kết bắt buộc phải giữ, hay tiếp tục chấp nhận việc hạ tầng lớn trễ hẹn như một “chuyện bình thường” nữa.
