Cảng biển Việt Nam: Lợi thế kết nối nhưng bị níu chân bởi thể chế
Cảng biển Việt Nam là hệ thống cửa ngõ logistics hàng hải giữ vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng quốc tế, nơi hội tụ kết nối vận tải biển, xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu và phân phối nội địa, nhưng hiện đang bị kìm hãm bởi rào cản thể chế và cơ chế thực thi thiếu đồng bộ, khiến năng lực cạnh tranh khu vực còn thấp hơn tiềm năng thực tế. Vấn đề của chúng ta không nằm ở việc thiếu cảng hay thiếu tuyến tàu, mà ở chỗ luật chơi và cách thực thi đang chậm hơn nhịp tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Các chỉ số quốc tế cho thấy Việt Nam đã hình thành nền tảng khá thuận lợi về kết nối hàng hải, với thời gian kết thúc chuỗi cung ứng nhập khẩu 1,3 ngày, bắt đầu chuỗi xuất khẩu 1,5 ngày và quay vòng tàu tại cảng 0,9 ngày, đều thuộc nhóm dẫn đầu Đông Nam Á. Nhưng thành tích ở cửa ngõ này bị bào mòn bởi những ách tắc hậu phương, thủ tục hành chính kéo dài và chi phí logistics khó dự đoán. Nếu thể chế không được cởi trói, lợi thế địa lý sẽ tiếp tục bị tiêu hao trong các khâu lưu bãi và trung chuyển.
Ách tắc thể chế: Luật, thủ tục và khoảng cách giữa cảng biển với hậu phương
Điểm nghẽn lớn nhất của logistics hàng hải Việt Nam nằm ở sự lệch pha giữa tốc độ xử lý tại cảng biển và sự trì trệ của các khâu hậu phương, vốn được quyết định bởi thể chế và cách thực thi. Thời gian lưu bãi container nhập khẩu vẫn ở mức 6,2 ngày, trung chuyển 5,6 ngày; giao hàng B2B là 6,4 ngày, B2C lên tới 10,8 ngày – những con số cho thấy hàng hóa bị “giữ chân” ngoài cầu bến. Đây không phải lỗi của cần cẩu hay cầu bến, mà của hệ thống thủ tục, kho bãi và vận tải kết nối chưa được tổ chức như một chuỗi thống nhất. Khi doanh nghiệp phải chờ hoàn tất hồ sơ, hàng hóa buộc phải lưu tại cửa khẩu, kho hoặc bãi, phát sinh thêm chi phí và kéo dài thời gian đến nơi tiêu thụ. Dự thảo Luật sửa đổi về Hàng hải và Đường thủy nội địa, sẽ được Quốc hội xem xét vào tháng 10/2026, lần đầu tích hợp hệ sinh thái từ sông ra biển, chuyển tư duy quản lý từ mệnh lệnh hành chính sang quản trị không gian phát triển linh hoạt, trao thêm quyền cho địa phương. Nhưng nếu luật mới không đi kèm cải cách sâu về quy trình, phân quyền thực chất và trách nhiệm giải phóng hàng, thì sự tích hợp này sẽ chỉ dừng ở cấp văn bản.
Hải Phòng cảng: Cửa ngõ trung tâm hay sẽ tiếp tục là điểm trung chuyển dang dở?
Hải Phòng đang được định vị là trung tâm tăng trưởng của logistics khu vực, với các trục chiến lược như Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, khu thương mại tự do và hệ thống trung tâm logistics. Thành phố tổ chức các hội nghị kết nối giữa doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu với hãng tàu và doanh nghiệp cảng để chỉ thẳng vào những điểm nghẽn: hạ tầng thiếu đồng bộ và chi phí logistics cao hơn tiềm năng. Lãnh đạo thành phố được ghi nhận là bám sát cơ sở, trực tiếp chỉ đạo và tạo điều kiện tháo gỡ các vướng mắc về thủ tục, chi phí và hạ tầng kết nối. Tuy vậy, nếu thể chế cấp quốc gia không cho phép Hải Phòng linh hoạt thử nghiệm mô hình cảng thông minh, PPP và khu vực tự do logistics, mọi nỗ lực địa phương sẽ bị giới hạn trong khung pháp lý cũ. Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ 7 diễn ra tại Hải Phòng vào tháng 9 với chủ đề "Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng" mang ý nghĩa thử thách: hoặc đây là nơi hình thành cam kết cải cách thể chế sâu hơn, hoặc là một diễn đàn nữa lặp lại những vấn đề đã được nêu nhưng chưa được xử lý. Khát vọng trở thành trung tâm logistics quốc tế chỉ có giá trị khi được bảo vệ bằng những quyết định chính sách đủ táo bạo.
Giải pháp then chốt: Chi phí cạnh tranh, thủ tục nhanh và nguồn hàng hai chiều
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc và xu hướng đa dạng hóa mạng lưới logistics mở ra nhiều cơ hội, cảng biển Việt Nam chỉ có thể giữ thị phần cạnh tranh khu vực nếu giải được bài toán chi phí, thủ tục và nguồn hàng. Các chuyên gia khẳng định chi phí cạnh tranh, rút ngắn thời gian thủ tục, đảm bảo nguồn hàng hai chiều là những giải pháp thiết yếu để logistics Việt Nam tiếp tục bứt phá. Một hành lang logistics chỉ thực sự hình thành khi có dòng hàng đủ lớn và ổn định; doanh nghiệp chỉ chuyển hàng khi hành lang mang lại lợi thế rõ ràng về tốc độ, chi phí, thủ tục và độ tin cậy. Khi nguồn hàng hai chiều được xây dựng, hãng tàu, doanh nghiệp logistics và nhà đầu tư mới có cơ sở mở tuyến, đầu tư năng lực và mở rộng mạng lưới. Chiến lược phát triển logistics giai đoạn 2025–2035, tầm nhìn 2050 đã đặt ra nhiệm vụ tăng cường liên kết vùng, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và hình thành doanh nghiệp logistics mạnh hơn. Nhưng nếu không gắn các khẩu hiệu này với mục tiêu cụ thể: giảm ngày lưu bãi, rút ngắn quy trình giải phóng hàng, chuẩn hóa dữ liệu dùng chung, mọi chiến lược sẽ dừng ở mức định hướng mà chưa biến thành năng lực cạnh tranh thực tế.
Từ cải cách luật đến thực thi tại cầu bến: Kết luận không dễ chiều lòng tất cả
Việt Nam đã vươn lên nhóm dẫn đầu Đông Nam Á về thời gian xử lý chuỗi cung ứng tại cửa ngõ, với 187,2 dịch vụ vận tải biển định kỳ và kết nối trực tiếp tới 48 nền kinh tế, đứng thứ ba khu vực và đạt 96,1% điểm số so với Malaysia về chỉ số kết nối vận tải biển. Những con số này chứng minh cảng biển Việt Nam, đặc biệt là Hải Phòng, có đủ nền tảng để tham gia sâu hơn vào cạnh tranh khu vực. Vấn đề không còn là xây thêm bao nhiêu cầu bến, mà là chấp nhận phá bỏ những rào cản thể chế khiến dòng hàng bị gián đoạn giữa cảng và hậu phương. Dự thảo luật mới và các diễn đàn logistics sắp tới cần được nhìn như cơ hội để tái định nghĩa thẩm quyền địa phương, mô hình hợp tác công – tư và tiêu chuẩn thực thi thủ tục hành chính. Nếu chúng ta tiếp tục ưu tiên an toàn cho bộ máy thay vì cạnh tranh cho doanh nghiệp, cảng biển sẽ vẫn là điểm dừng chân, không phải điểm khởi hành của những chuỗi cung ứng khu vực. Quyết định nằm ở việc thể chế chọn đứng về phía dòng hàng hay đứng về phía thói quen quản lý.
